Bologna capitale italiana della bicicletta: il boom del bike sharing e l'ingresso nel Copenhagenize Index

Bologna capitale italiana della bicicletta: il successo della “Bicipolitana”

Mentre molte città italiane faticano a decollare sulla strada della mobilità sostenibile, Bologna sta scrivendo un capitolo diverso della storia del ciclismo urbano. Nel primo trimestre del 2026, il servizio di bike sharing della città ha registrato una crescita del 37% rispetto allo stesso periodo del 2025, con una media di quasi 5.000 utenti giornalieri che pedaleranno per le strade del capoluogo emiliano. Numeri che non solo confermano una tendenza, ma raccontano di una trasformazione in corso.

Il successo è tale che l’amministrazione comunale ha annunciato l’apertura di nuovi stalli in punti strategici: via Amendola e via Barozzi, nelle immediate vicinanze della stazione centrale, oltre a piazza Roosevelt e Porta Saragozza, quest’ultimo per servire gli studenti della facoltà di Ingegneria. Un’infrastruttura che cresce perché la domanda lo impone, non per scelta ideologica.

L’ingresso nel Copenhagenize Index: Bologna 25ª al mondo

I numeri del bike sharing trovano conferma in un riconoscimento internazionale che ha sorpreso anche gli ottimisti. Nel Copenhagenize Index 2025, la prestigiosa classifica delle città più “bike-friendly” del mondo curata dall’omonima azienda danese specializzata in pianificazione urbana, Bologna è entrata per la prima volta al 25º posto, risultando l’unica città italiana presente nella top 30.

Con un punteggio complessivo di 54,4 su 100, il capoluogo emiliano ha superato competizioni che sembravano più attrezzate. Il merito va principalmente a due decisioni politiche: lo sviluppo della rete ciclabile soprannominata “Bicipolitana”, oggi lunga più di 100 chilometri, e l’imposizione del limite di 30 km/h su più della metà delle strade cittadine.

“La bicicletta non è più considerata solo un mezzo di trasporto, ma una componente essenziale della pianificazione urbana moderna”, recita il rapporto Copenhagenize, che ha valutato 100 città di 44 paesi su tre parametri fondamentali: qualità e sicurezza delle infrastrutture, grado di utilizzo della bicicletta, diffusione di politiche e strategie a favore della mobilità ciclistica.

Il paradosso del mercato: infrastrutture sì, vendite no

C’è però un dato che suona come una nota stonata in questo scenario positivo. Secondo i dati diffusi da Confindustria ANCMA a fine marzo, il mercato italiano delle biciclette ed e-bike ha chiuso il 2025 con 1.303.000 unità vendute, in calo del 4% rispetto al 2024. Un trend negativo che vede le bici tradizionali scendere a 1.047.000 pezzi (-3%) e le e-bike subire un calo più marcato.

Il paradosso è evidente: mentre le città costruiscono piste e mettono paletti, le vendite rallentano. Il fattore determinante sembra essere l’inflazione e la crisi di potere d’acquisto delle famiglie italiane, che penalizza i beni durevoli anche quando sono sostenibili. L’osservazione diventa più amara considerando che l’indotto economico legato al mondo delle due ruote vale già 7,6 miliardi di euro l’anno in Italia, secondo i dati del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza.

I fondi del PNRR: 750 milioni a piedi fermi

Il nodo finanziario resta centrale. Il PNRR ha stanziato 600 milioni per le ciclovie turistiche e 150 milioni per le piste ciclabili urbane, con l’obiettivo di realizzare entro giugno 2026 oltre 1.235 chilometri di nuove infrastrutture. Ma i numeri dell’attuazione sono preoccupanti: secondo una verifica recente di Ecologica, solo 12 milioni di euro sono stati spesi sui 266 disponibili a oggi per finanziare i progetti di ciclovie turistiche.

Significa che neanche il 5% dei finanziamenti è stato utilizzato, in ritardo rispetto alla tabella di marcia che prevedeva risultati concreti entro il 2026. Una lentezza burocratica che rischia di vanificare l’opportunità storica rappresentata dai fondi europei. Come sempre in Italia, il problema non sono le risorse, ma la capacità di spenderle efficacemente.

La lezione di Bologna: politiche coerenti

Cosa rende Bologna un caso studio interessante? La coerenza tra infrastrutture rigide e politiche di mobilità. La Bicipolitana non è solo marketing: collega il centro storico con le periferie attraverso percorsi protetti e continui. Il limite di 30 km/h su gran parte della rete stradale riduce la competitività dell’auto privata senza demonizzarla. La crescita del bike sharing del 37% non è un evento isolato, ma la conseguente di un sistema che funziona nella sua interezza.

Il progetto annunciato dall’assessore Patané prevede il completamento della rete Grab (Grande Raccordo Anulare delle Bici), 93 chilometri finanziati dal PNRR, e nuove connessioni verso l’aeroporto dell’Urbe. Un’integrazione tra mezzi che rende la bicicletta un’alternativa pratica, non solo ideologica.

Il futuro: copiare Bologna o continuare a inseguire?

Il Copenhagenize Index 2025 mostra una classifica europea dominata dalle città del Nord: Utrecht (prima), Amsterdam, Copenaghen, Anversa, Strasburgo. Città dove la politica ha accompagnato l’infrastruttura con una cultura della mobilità attiva consolidata nel tempo. Bologna dimostra che anche una città italiana, con tutti i limiti del caso mediterraneo, può entrare in questa cerchia se la volontà politica è coerente e costante.

Il dato che fa riflettere è che nel 2026 Roma dovrebbe completare 140 chilometri di nuove piste ciclabili secondo il piano annunciato a inizio anno. Milano ha già una rete più estesa. Eppure, nessuna delle due compare nella classifica mondiale. La differenza non è nella quantità di asfalto rosso, ma nella qualità del collegamento tra le diverse modalità di trasporto e nella riduzione della velocità media delle auto.

La bicicletta, scriveva Ivan Illich negli anni Settanta, è il mezzo che permette all’uomo di muoversi alla velocità naturale del suo corpo. Bologna sta dimostrando che questa velocità può essere compatibile con l’urbanistica moderna, a patto di accettare un equilibrio tra velocità e sostenibilità che molte amministrazioni ancora faticano a praticare.