Fietsstraat e filtered permeability: quando la strada diventa pista

La filtered permeability (permeabilità filtrata) e le fietsstraat (strade-bici) olandesi rappresentano un approccio alternativo alla ciclabilità urbana che l’Italia non può più ignorare. Mentre il nostro Paese lotta per completare i 565 km di piste ciclabili previsti dal PNRR, con meno di 100 km effettivamente realizzati, i Paesi Bassi dimostrano che una rete ciclabile efficace non richiede solo piste separate, ma soprattutto continuità e permeabilità.

Il paradosso olandese

Nel 2026, l’Olanda dispone di oltre 35.000 km di piste ciclabili — eppure, secondo i dati del CROW (ente tecnico nazionale per l’infrastruttura), solo il 40% del traffico ciclistico utilizza queste infrastrutture dedicate. Il rimanente 60% si muove su strade ordinarie. La ragione? Il sistema delle fietsstraat: strade dove “la bicicletta è il mezzo preferito, le auto sono ospiti” (fietsstraat — auto te gast).

La fietsstraat, formalizzata nella legge olandese del 1991, non obbliga i ciclisti su piste separate, ma rende l’intera rete stradale ciclabile attraverso il filtraggio modale.

Dalla pista al filtraggio: cos’è la filtered permeability

La filtered permeability si basa su un principio semplice: permettere l’attraversamento di una strada a pedoni e biciclette, bloccandolo invece per il traffico motorizzato di attraversamento. Gli strumenti sono elementi fisici — bollard, piantane, chicane, restringimenti — che creano una gerarchia modale senza richiedere nuove infrastrutture.

Secondo il Cycling Embassy of Great Britain, il filtraggio modale può essere ottenuto con:

• Chiusure puntuali fisiche (modal filter come bollard)
• Strade a senso unico opposto (con esenzioni per ciclisti)
• Restringimenti e dossi che impongono basse velocità

Confronto economico: costi reali

Secondo lo studio FIAB redatto dall’architetto Alberto Marescotti, i costi delle piste ciclabili in Italia oscillano tra i 30.000 e oltre 200.000 euro al chilometro:

• Pista monodirezionale (separazione vernice): 30.000-50.000 €/km
• Pista con separazione fisica: 80.000-120.000 €/km
• Pista bidirezionale (separazione fisica): 100.000-150.000 €/km
• Realizzazione ex-novo: oltre 200.000 €/km

Per confronto, il traffic calming e il filtraggio modale richiedono costi nettamente inferiori:

• Zona 30 con restringimenti: 5.000-15.000 €/km
• Filtraggio modale (bollard/piantane): 2.000-8.000 €/punto
• Riqualificazione fietsstraat completa: 20.000-40.000 €/km

Il rapporto costo-efficacia è nettamente favorevole alle soluzioni di filtraggio: con gli stessi fondi per 565 km di piste, si potrebbero riqualificare oltre 2.000 km di strade di quartiere.

La percezione di sicurezza: dati scientifici

Uno studio pubblicato su Accident Analysis & Prevention nel 2023 ha esaminato la subjective safety (percezione di sicurezza) su diverse infrastrutture. I risultati sono sorprendenti: molti ciclisti si sentono più sicuri su strade con corsie ciclabili rosse ben demarcate al centro della sede stradale che su piste laterali separate.

L’Amsterdam Cycling Satisfaction Monitor conferma: quando le condizioni di base (sicurezza e direttità) sono garantite, aspetti come comfort e attrattività diventano rilevanti — ma senza quelle basi, anche la pista più bella risulta sottoutilizzata.

Anche lo studio giapponese su Zone 30 pubblicato su PMC ha mostrato risultati contro-intuitivi: l’assenza di auto parcheggiate ha impatto maggiore sulla percezione di sicurezza ciclistica rispetto al limite di 30 km/h. Il design stradale “spiega da sé” (self-explaining road) più dei cartelli.

Casi italiani: tra superblock e zone 30

Firenze: le zone 30

Il dataset open data del Comune di Firenze mostra un’espansione significativa delle zone a 30 km/h. Tuttavia, secondo il presidente della Commissione urbanistica Renzo Pampaloni, queste zone “si stanno rapidamente diffondendo in tutta Europa” ma in Italia manca ancora l’integrazione con il principio di filtered permeability. A Firenze, il limite di velocità esiste, ma manca il filtraggio fisico del traffico di attraversamento.

Milano: i superblock

Il modello “Superblock” milanese rappresenta un tentativo di applicazione del filtraggio modale. Tuttavia, a differenza della fietsstraat olandese, i superblock italiani spesso mancano di:

• Permeabilità ciclistica completa
• Priorità ciclistica non solo simbolica
• Mantenimento del filtraggio nel tempo

Ravenna: la ZTL

Il sistema SIRIO di Ravenna rappresenta una ZTL tradizionale. Manca però la logica della permeabilità filtrata: le bici hanno accesso, ma non godono di priorità o di una rete coerente che privilegi gli spostamenti ciclistici.

Il modello olandese in numeri

Il CROW definisce standard rigorosi per la fietsstraat:

• Velocità massima veicoli: 30 km/h (spesso 20 km/h)
• Priorità assoluta ciclisti: auto come “ospiti”
• Geometria stradale: restringimenti, dossi, chicane che impongono basse velocità
• Corsie ciclabili: rosse centrale o laterale ben demarcate

Il risultato è una rete dove i ciclisti possono muoversi in linea retta attraverso quartieri interi, mentre le auto devono seguire percorsi obbligati. Questa “asimmetria della permeabilità” — facile per bici, difficile per auto — è il cuore della filtered permeability.

Implicazioni per l’Italia

1. Riqualificazione della rete stradale esistente

Anziché concentrare risorse su piste separate lungo arterie principali — spesso frammentate — si potrebbero ottenere risultati superiori riqualificando le strade di quartiere con filtraggio modale. Il costo per km di fietsstraat è il 20-30% di una pista separata.

2. Integrazione con le ZTL

Le ZTL italiane rappresentano un’opportunità inutilizzata: già limitano l’accesso auto, ma raramente garantiscono priorità ciclistica. La conversione in aree a filtered permeability richiederebbe investimenti minimi (bollard e segnaletica) per ricadute significative.

3. Formazione e standard progettuali

Occorre aggiornare le Linee Guida di Progettazione delle Infrastrutture Ciclabili italiane, attualmente focalizzate sulle piste separate, includendo capitoli dedicati a self-explaining roads, modal filters e progettazione di fietsstraat nel contesto urbano italiano.

Conclusioni

La fietsstraat e la filtered permeability offrono all’Italia una via alternativa alla cronica carenza di piste ciclabili. Non si tratta di abbandonare le infrastrutture dedicate, ma di riconoscere che una rete ciclabile efficace richiede continuità oltre che separazione.

Il dato chiave è economico: con gli stessi fondi necessari per completare i 565 km di piste PNRR, si potrebbero riqualificare oltre 2.000 km di strade di quartiere con filtraggio modale, creando una rete ciclabile vera e non un mosaico di frammenti.

L’Olanda ha scelto questa strada quarant’anni fa. L’Italia ha ancora tempo per imitarla — ma la finestra si chiude con ogni chilometro di pista separata costruita senza continuità, che conferma l’auto come unica opzione reale per gli spostamenti quotidiani.

Fonti

• Marescotti, A. (2014). Studio sui costi stimati di alcune tipologie di corsie e piste ciclabili. FIAB Onlus.
• FIAB Firenze Ciclabile (2021). Pista ciclabile quanto mi costi.
• ScienceDirect (2023). Are bicycle streets cyclist-friendly? Accident Analysis & Prevention.
• Cycling Embassy of Great Britain. Filtered Permeability.
• Global Designing Cities Initiative (2022). Filtered Permeability.
• Amsterdam Bike City (2024). Cycling Satisfaction Monitor.
• CROW (2024). Fietsstraat Design Guidelines.
• von Stülpnagel, R., Binnig, N. (2022). Subjective safety associated with different cycling lanes. Accident Analysis & Prevention, 167, 106577.
• Comune di Firenze (2022). Dataset Zone 30. Open Data.