Copenaghen insegna: perché le città italiane devono investire di più sulle biciclette

Il divario numerico che spiega tutto

Nel 2025 la rete ciclabile di Milano ha raggiunto i 312 chilometri, partendo dai 215 del 2016. Un aumento significativo, certo, ma che colloca la città ancora molto al di sotto degli standard europei: appena 2,3 chilometri di piste ogni 10.000 abitanti, contro gli oltre 10 che le grandi città del Nord Europa considerano il minimo indispensabile. I dati emergono dall’ultimo rapporto di ArcipelagoMilano, che fotografa una realtà italiana in ritardo sui tempi non per mancanza di volontà, ma per carenza di risorse e pianificazione strategica.

Il contrasto con Copenaghen è impressionante. La capitale danese ha adottato nel 2012 una strategia ciclabile ambiziosa per il 2025, puntando a portare la quota modale della bicicletta al 50%% degli spostamenti dei pendolari e a ridurre del 70%% gli infortuni gravi. Secondo il Copenhagen Bicycle Account 2014, la città aveva già superato strutturalmente molte metropoli europee per infrastrutture dedicate: piste ciclabili con larghezza minima di 1,5 metri e tipica di 2 metri per senso di marcia, per consentire ai ciclisti di procedere affiancati anche conversando. Il piano di sviluppo prevedeva l’allargamento delle piste ciclabili fino a 3 corsie sui percorsi più trafficati.

Amsterdam: dove le bici superano gli abitanti

Ad Amsterdam la bicicletta non è un mezzo alternativo: è il sistema. Secondo i dati comunali aggiornati al 2026, in città circolano oltre 880.000 biciclette, più degli abitanti. La rete ciclabile supera i 500 chilometri, con interventi costanti che eliminano progressivamente lo spazio per le auto dal centro storico. A partire dal 2025, i veicoli a combustione non possono più entrare nel centro urbano, dove il parcheggio costa 7,50 euro all’ora e la stazione centrale ha inaugurato nel 2023 due nuovi parcheggi sotterranei per biciclette con 10.000 posti coperti.

La chiave del successo olandese risiede in una pianificazione urbana integrata: piste ciclabili in città e fuori, zone escluse al traffico veicolare, limiti di velocità più bassi e ampi parcheggi per le due ruote in prossimità delle stazioni sono diventati standard in tutto il territorio nazionale. Non si tratta di singoli interventi isolati, ma di un sistema coerente dove ogni elemento si rafforza reciprocamente.

La classifica delle città verdi: l’Italia cerca un posto al sole

La classifica delle migliori città d’Europa 2026 pubblicata da Sky TG24 colloca al secondo posto Parigi, città dove il Plan Vélo ha introdotto da anni il limite dei 30 chilometri orari su tutto il territorio urbano e ha portato alla realizzazione di oltre 1.000 chilometri di piste ciclabili. Grazie a queste misure, l’utilizzo della bicicletta per gli spostamenti quotidiani è quasi raddoppiato in due anni.

Tra le città italiane, emergono casi virtuosi come Padova, Brescia, Torino e Bolzano, ma la maggior parte dei capoluoghi di provincia resta in classe F o G secondo il rating di Clean Cities Campaign, con poche o pochissime infrastrutture ciclabili. Il rapporto Mal’Aria 2026 di Legambiente conferma che l’Italia resta lontana dai nuovi parametri europei per il 2030, con città ancora dominate dall’automobile e trasporto pubblico insufficiente.

Cosa possiamo imparare dal Nord Europa

Le lezioni da Amsterdam e Copenaghen sono chiare e applicabili anche al contesto italiano:

1. Coerenza temporale: le infrastrutture ciclabili richiedono programmazione decennale, non interventi spot elettorali. Copenaghen ha iniziato la sua trasformazione negli anni Settanta e non ha mai smesso.

2. Standard di qualità: le piste devono essere larghe, continuate, separate fisicamente dal traffico motorizzato e illuminate adeguatamente. Non bastano strisciate di vernice su asfalto esistente.

3. Integrazione con i trasporti pubblici: stazioni servite da parcheggi coperti, bike sharing integrato, possibilità di portare la bici su metro e treni. La mobilità deve essere intermodale per essere efficace.

4. Spazio pubblico riconquistato: riducendo progressivamente lo spazio per le auto si crea spazio per le biciclette, i pedoni, le piante e le persone. È una scelta politica, non solo tecnica.

I segnali positivi del 2026

Non tutto è statico. Nel marzo 2026 a Milano il progetto di riqualificazione dello Scalo Farili prevede un grande parco lineare attraversato da un boulevard alberato con percorsi pedonali e ciclabili. In Emilia-Romagna i comuni aderiscono sempre più a campagne per la toponomastica femminile che includono piste ciclabili dedicate a figure storiche. Il Ministero delle Imprese ha appena riaperto le prenotazioni per l’Ecobonus su ciclomotori e motocicli elettrici, segno che l’interesse per la mobilità a due ruote pulita resta vivo.

Ma servono tre condizioni minime per non trasformare queste iniziative in slogan: pianificazione integrata tra urbanistica, mobilità e servizi; risorse destinate alla manutenzione ordinaria e non solo a progetti straordinari; criteri di equità per evitare nuove esclusioni urbane.

La strada da percorrere

La bicicletta è il mezzo più democratico, economico e sostenibile per muoversi in città. Non richiede combustibile, non inquina, non occupa spazio, fa bene alla salute. Ma per sceglierla quotidianamente servono condizioni di sicurezza percepita che solo le infrastrutture dedicate possono garantire. L’Italia ha il talento, la tradizione ciclistica e le competenze tecniche per competere con Copenaghen e Amsterdam. Manca ancora la volontà politica di investire sistematicamente,anno dopo anno, finché pedalare in città non sarà normale quanto prendere l’autobus o guidare l’auto.

Foto di Matteo Angeloni su Pexels