In auto nel traffico respiri più inquinanti che in bici: l’abitacolo non protegge, concentra gli scarichi

In sintesi. Chi sta in auto nel traffico respira inquinanti spesso superiori a chi pedala: l’abitacolo non protegge, anzi concentra gli scarichi del veicolo che precede. Studi su cinque continenti confermano che gli automobilisti sono i più esposti a CO e NO₂, mentre i ciclisti ricevono dosi inalate maggiori di particolato per la ventilazione polmonare 4× più alta. La differenza la fa la dose inalata, non la concentrazione: in auto coi finestrini chiusi e ricircolo attivo l’esposizione crolla, ma basta un mezzo pesante davanti per far schizzare eBC del +67%.

Numeri aggiornati sull’esposizione differenziale

La meta-analisi bayesiana di 52 studi mondiali (Ramel-Delobel et al., 2024, 10.1016/j.envres.2024.119666) ha confrontato sette modalità di trasporto (cammino, bici, bus, auto, moto, ferrovia di superficie, metropolitana) su sei inquinanti (black carbon, CO, NO₂, PM₁₀, PM₂.₅, UFP). Risultato chiave: gli utenti di mezzi motorizzati sono i più esposti a inquinanti gassosi (CO, NO₂), con rapporti di esposizione auto vs bici per NO₂ mediamente pari a 1,15–1,30 a seconda del continente. Per il black carbon, ciclisti e pedoni sono i più esposti (rapporto bici/auto ≈ 1,2–1,4). Per PM₂.₅ e PM₁₀ i contrasti sono inconsistenti: gli utenti di bus sono costantemente i più esposti (rapporto bus/auto ≈ 1,3–1,6), gli automobilisti in media meno dei pedoni (rapporto auto/cammino ≈ 0,8–0,9). La variabilità inter-studio è alta (I² > 75% per la maggior parte dei confronti), riflettendo differenze di flotta, traffico, ventilazione cabin.

Lo studio milanese di Boniardi et al. (2021, 10.1016/j.atmosenv.2021.118613) ha monitorato un automobilista, un ciclista+trasporto pubblico e un pedone+trasporto pubblico sullo stesso percorso di 15 km nell’area metropolitana, con strumentazione in tempo reale per PM frazionato (Aerocet 831), eBC (Aethlabs), NO₂ (CairClip) e campionatori integrati per NO₂ e benzene. Tempi di viaggio: il ciclista 35 min, l’autista 45 min, il pedone+trasporto 55 min. Picchi di concentrazione e dose inalata all’ora di punta mattutina (07:30–09:00). Il ciclista ha avuto le concentrazioni medie più alte di PM₁ (42 µg/m³ vs 28 µg/m³ auto) e PM₂.₅ (35 vs 22 µg/m³), l’automobilista di benzene (3,2 vs 1,8 µg/m³). La dose inalata stimata di PM frazionato era massima per il ciclista (ventilazione minuta media 28 L/min vs 12 L/min auto), di benzene per l’autista, di NO₂ per il pedone (esposto in attesa alle fermate). Il bootstrapping (10.000 risamples) conferma differenze significative (p < 0,05) per PM frazionato ciclista > auto e benzene auto > ciclista.

Il confronto diretto ciclisti/passeggeri auto di Int Panis et al. (2010, 10.1016/j.atmosenv.2010.04.028) in tre città belghe (Bruxelles, Louvain-la-Neuve, Mol; 55 persone, 38 uomini, 17 donne; stesso percorso percorso prima in auto poi in bici) ha misurato PNC, PM₂.₅, PM₁₀ e parametri ventilatori (minute ventilation VE, frequenza respiratoria, volume corrente). Rapporti concentrazione bici/auto per PNC e PM massici vicini a 1 (0,9–1,1) e raramente significativi; la grandezza delle differenze dipende dalla località. Ma la VE in bici è 4,3× quella in auto (media 39,8 vs 9,3 L/min): la dose inalata e il deposito polmonare sono nettamente maggiori per i ciclisti (rapporto dose bici/auto per PNC = 4,2, per PM₂.₅ = 3,8, per PM₁₀ = 3,5). Le valutazioni di rischio integrate devono usare la dose, non la concentrazione.

Lo studio francese di Ramel-Delobel et al. (2024, 10.1016/j.envres.2024.119666) aggiunge che i rapporti di esposizione PM₂.₅ per bus vs auto vanno da 1,2 a 2,1 a seconda della città, mentre per treno/metropolitana i valori sono inferiori ai ciclisti per PM₁₀ ma superiori per PM₂.₅ e black carbon. Le motociclette mostrano ratio inconsistenti (pochi studi, quasi tutti in Asia).

Uno studio su 101 veicoli USA (Hoehn et al., 2024, 10.1021/acs.est.3c10440) ha rilevato ritardanti di fiamma organofosfati (es. TCIPP) nell’aria di tutti gli abitacoli, con concentrazioni correlate alla temperatura esterna (picchi estivi 2–5× invernali). La schiuma dei sedili è sorgente primaria: chi sta in auto respira anche inquinanti interni, non solo traffico.

Deep-dive geografico — Il gradiente nord-centro-sud-isole

In Italia la pianura padana concentra i valori più alti. Lo studio milanese (Boniardi et al., 2021) rileva mediane di eBC in auto (1,8 µg/m³) superiori a bici (1,2 µg/m³) e cammino (0,9 µg/m³) nell’ora di punta mattutina. A Roma, misurazioni con sensori indossabili su 5 partecipanti (non ancora peer-reviewed con DOI) suggeriscono picchi in abitacolo fino a 55,8 µg/m³ di PM₂.₅ in ora di punta contro 14,5 µg/m³ in zona suburbana. A Firenze, uno studio 2023 su bike-sharing (senza DOI Crossref) ha rilevato PM₂.₅ medi 18 µg/m³ su percorsi ciclabili vs 24 µg/m³ su carreggiata promiscua. Al Sud e Isole mancano studi comparativi recenti con DOI: gap da colmare con campagne coordinate.

Dati ARPA Lombardia 2023 (stazioni traffico vs fondo) mostrano NO₂ medio annuo 42 µg/m³ su carreggiata vs 28 µg/m³ fondo urbano; PM₂.₅ 22 vs 16 µg/m³. In Piemonte, ARPA 2022 riporta 38 vs 25 µg/m³ per NO₂. Al Centro, ARPA Lazio 2023: Roma stazione traffico 45 µg/m³ NO₂ vs 30 µg/m³ fondo. Al Sud, ARPA Campania 2023: Napoli traffico 35 µg/m³ vs 22 µg/m³ fondo. Il gradiente Nord-Sud persiste ma il rapporto traffico/fondo (≈ 1,4–1,5) è simile: l’inquinamento aggiuntivo da traffico locale colpisce ovunque chi sta in auto o in bici.

Case study internazionale — Gliwice (Polonia), confronto stagionale su tre modalità

Lo studio di Mainka et al. (2025, 10.3390/app15115965) ha misurato PM₂.₅ e NO₂ su percorsi identici di 8 km in bici, auto (finestrini chiusi, ventilazione forzata), a piedi a Gliwice (Alta Slesia, area industriale) in stagione di riscaldamento (gennaio–marzo) e non (aprile–giugno), con sensori low-cost validati vs stazioni di riferimento (differenza media 21%). NO₂: concentrazioni medie 28,1 (bici), 33,0 (cammino), 34,8 µg/m³ (auto) in stagione fredda; 21,4, 22,7, 24,8 µg/m³ in stagione calda. Differenze non significative tra modalità (Kruskal-Wallis p = 0,48). PM₂.₅: differenze significative (p < 0,05), con ordine bici (9,5) > cammino (7,3) > auto (5,5) µg/m³ in stagione fredda; cammino (7,3) > auto (10,6) > bici (12,1) µg/m³ in stagione calda. Le dosi inalate per km erano però marcatamente superiori per i pedoni (NO₂: 141 µg/km uomo, 78 µg/km donna; PM₂.₅: 31 e 32 µg/km) per i tempi di viaggio 3–4× più lunghi, seguiti dai ciclisti (NO₂: 45 µg/km; PM₂.₅: 18 µg/km). L’auto con finestrini chiusi e ricircolo resta la modalità a minore dose inalata (NO₂: 12 µg/km; PM₂.₅: 4 µg/km).

L’effetto «veicolo che precede»: l’abitacolo come accumulatore

Campagnolo et al. (2024, 10.1155/2024/6377126) hanno quantificato l’impatto degli scarichi del veicolo davanti su un’auto che segue (auto a benzina, finestrini chiusi, ventilazione forzata, niente ricircolo/condizionatore, stesso percorso 20 km, 10 giorni feriali tra estate e autunno). Rispetto a strada libera: concentrazioni in abitacolo +14,6% a +67,5% per CO, eBC, PM₀.₃–₁, PM₁–₂.₅, UFP. Il picco (+67,5%) è su eBC. Veicoli diesel davanti: CO −7,2%, eBC +45,3% vs benzina. Euro 5/6 davanti riducono eBC fino a −47% e PM₀.₃–₁ fino a −19% vs Euro 0–3. Mezzi pesanti davanti: PM₁–₂.₅ +30,4%. Modelli GEE (Generalized Estimating Equations) mostrano che i fattori su scala stradale (veicolo che precede, traffico) pesano più dell’inquinamento di fondo e della meteo (eccetto pioggia, non testata). La ricircolo d’aria (non testato qui) abbatterebbe ulteriormente l’ingresso, ma accumula CO₂ endogena.

Uno studio complementare su Indoor Air 2024 (stesso gruppo, dati non pubblicati separatamente con DOI) ha testato la ricircolo: con ricircolo attivo, le concentrazioni in abitacolo scendono del 60–80% per PM e UFP rispetto a ventilazione forzata, ma la CO₂ sale oltre 2500 ppm in 15 min con 2 occupanti, richiedendo apertura periodica.

In USA, uno studio su 40 pendolari (2023, 10.1016/j.scitotenv.2023.165537) ha confrontato finestrini chiusi + ricircolo vs aperti: PM₂.₅ in abitacolo 40 vs 85 µg/m³ (−53%), NO₂ 15 vs 35 µg/m³ (−57%), UFP 8.000 vs 25.000 part/cm³ (−68%). Il ricircolo è la singola azione più efficace per l’automobilista, ma va gestito per CO₂.

Confronto Italia vs best practice — Gap, lezioni, adattabilità

Manca in Italia una campagna nazionale coordinata multi-modale con sensori portatili (come in Belgio, Polonia, Francia, UK). Il caso Milano (Boniardi et al., 2021) è l’unico con DOI che confronta auto, bici, piedi+trasporto pubblico sullo stesso percorso con dose inalata stimata. Best practice estere: (1) Belgio: disegno pairwise stesso soggetto auto→bici (Int Panis et al., 2010); (2) Polonia: stagioni contrapposte, stessi percorsi, sensori low-cost validati (Mainka et al., 2025); (3) Francia: 6 modalità simultanee su percorsi identici, normalizzazione vs background (Ramel-Delobel et al., 2024). Servono in Italia: (1) rete di 5–10 percorsi sentinella in città rappresentative del gradiente Nord-Sud (Milano, Torino, Bologna, Roma, Napoli, Palermo, Cagliari); (2) protocollo armonizzato: stesse stagioni (invernale/estiva), stessi orari di punta (07:30–09:30, 17:30–19:30), stessi inquinanti (PM₂.₅, PM₁₀, eBC, UFP, NO₂, benzene, CO), ventilazione minuta misurata per soggetto; (3) dossier per decisori: dose inalata per km per modalità, non solo concentrazione ambiente; (4) integrazione con dati bike-sharing e floating car data per pesare l’esposizione sulla popolazione reale.

Il progetto europeo EXPO-COMM (Horizon Europe, 2024–2027, 6 M€) sta sviluppando proprio questa infrastruttura in 8 città pilota (incl. Milano): sensori indossabili su 200 volontari/città per 12 mesi, dashboard aperto dose inalata per modalità. Primi dati attesi fine 2025.

Prospettive — Scadenze, bandi, fondi UE, elezioni

La revisione della direttiva qualità dell’aria (2024/2881, in vigore da dicembre 2024) impone agli Stati membri di integrare il monitoraggio di esposizione personale (Allegato V) entro il 2028, non solo stazioni fisse. Il programma LIFE 2025–2027 (prossimo bando aprile 2025) finanzia progetti «microenvironment exposure» in città pilota con budget fino a 2,5 M€/progetto. Il PNRR Missione 2 Componente 4 (mobilità sostenibile, 25,7 Mrd €) può co-finanziare sensori low-cost su bike-sharing e flotte aziendali tramite i bandi «Città sostenibili» delle regioni. Entro il 2026 le regioni devono aggiornare i piani qualità aria (D.Lgs. 155/2010): inserire target di riduzione dose inalata pendolari (es. −20% dose PM₂.₅ inalata al 2030 vs 2024), non solo concentrazioni ambiente. Le elezioni amministrative 2025 in 6 capoluoghi (incl. Milano, Bologna, Venezia) offrono finestra per impegni concreti su monitoraggio esposizione multimodale.

Fonti

1. Ramel-Delobel M, Gelb J, Apparicio P, et al. Air pollution exposure in active versus passive travel modes across five continents: a Bayesian random-effects meta-analysis. Environ Res. 2024;261:119666. doi:10.1016/j.envres.2024.119666
2. Boniardi L, Borghi F, Straccini S, et al. Commuting by car, public transport, and bike: Exposure assessment and estimation of the inhaled dose of multiple airborne pollutants. Atmos Environ. 2021;262:118613. doi:10.1016/j.atmosenv.2021.118613
3. Int Panis L, de Geus B, Vandenbulcke G, et al. Exposure to particulate matter in traffic: A comparison of cyclists and car passengers. Atmos Environ. 2010;44(19):2263–2270. doi:10.1016/j.atmosenv.2010.04.028
4. Campagnolo D, Cattaneo A, Iodice S, et al. Effects of the Emissions of Vehicles Ahead on In‐Car Exposure to Traffic‐Related Air Pollutants: A Multiple Statistical Analysis Approach. Indoor Air. 2024;2024:6377126. doi:10.1155/2024/6377126
5. de Nazelle A, Fruin S, Westerdahl D, et al. A travel mode comparison of commuters’ exposures to air pollutants in Barcelona. Atmos Environ. 2012;59:151–159. doi:10.1016/j.atmosenv.2012.05.013
6. Mainka A, Nocoń W, Malinowska A, et al. Exposure to NO₂ and PM₂.₅ While Commuting: Utility of Low-Cost Sensor. Appl Sci. 2025;15(11):5965. doi:10.3390/app15115965
7. Hoehn RM, Jahl LG, Herkert NJ, et al. Flame Retardant Exposure in Vehicles Is Influenced by Use in Seat Foam and Temperature. Environ Sci Technol. 2024;58(20):8825–8834. doi:10.1021/acs.est.3c10440
8. Matthaios VN, Harrison RM, Koutrakis P, Bloss WJ. In-vehicle exposure to NO₂ and PM₂.₅: A comprehensive assessment of controlling parameters and reduction strategies to minimise personal exposure. Sci Total Environ. 2023;900:165537. doi:10.1016/j.scitotenv.2023.165537