L’economia della bicicletta: cosa dicono le analisi costi-benefici su salute, emissioni e investimenti

In sintesi. Otto valutazioni economiche peer-reviewed degli ultimi quindici anni mostrano tassi di rendimento interni tra il 6% e il 23% per le infrastrutture ciclabili, con rapporti benefici-costi fino a 53:1 quando si includono i benefici sanitari valorizzati con il valore statistico della vita, «Cycling infrastructure appears to demonstrate economic value for society»^[1]. Uno studio su 167 città europee stima che se Roma raggiungesse una quota modale ciclistica del 24,7% si eviterebbero 433 morti premature all’anno, «The largest cost-benefit ratios were found for the 10% increase in cycling networks (S1)»^[2]. Una nuova ciclabile segregata a Coventry ha generato un BCR di 3,8 in dieci anni, salito a 17 nelle zone vicine all’infrastruttura, «Investing in cycling infrastructure, even when it leads to modest increases in cycling behaviour, can generate substantial health and economic benefits»^[3]. I benefici sanitari dominano: valgono da due a oltre cinquanta volte i costi di costruzione, «The cost-benefit performance of the analysed bicycle infrastructure thereby exceeds other types of network infrastructure that is often prioritised»^[4].

Perché l’economia della bicicletta torna al centro delle scelte urbane

Quando un comune italiano stanzia fondi per una ciclabile, la domanda che ricorre in giunta e in commissione bilancio è sempre la stessa: «Quanto ci costa e quanto ci torna?». Fino a pochi anni fa la risposta si basava su stime approssimative o su casi studio nord-europei difficilmente trasferibili.

Oggi esiste un corpo di analisi costi-benefici (CBA) peer-reviewed che copre contesti diversi — da Copenaghen a Lubiana, da Coventry a New York — e usa metodologie confrontabili: valore statistico della vita (VSL), strumento HEAT dell’OMS, tassi di sconto standardizzati, orizzonti temporali da 10 a 30 anni. La letteratura convergente indica che le infrastrutture ciclabili, se ben progettate, offrono rendimenti superiori a gran parte degli investimenti stradali e di trasporto pubblico convenzionali.

Come si misura il ritorno di una ciclabile

Una CBA per ciclovie somma quattro voci principali: benefici diretti per l’utente (risparmio di tempo e costi di esercizio del veicolo), esternalità positive (salute per attività fisica, minori emissioni, meno rumore, meno incidenti), costi di investimento (costruzione, espropri, progettazione) e costi di gestione (manutenzione ordinaria e straordinaria). Il risultato si esprime in valore attuale netto (VAN) e tasso interno di rendimento (TIR).

La revisione sistematica di Andrade et al. (2025) ha selezionato otto studi CBA/CEA su sole infrastrutture ciclabili (escluse miste pedonali, pilota, temporanee) pubblicati tra 2011 e 2021: quattro usano CBA, tre CEA, uno entrambi, «All reported positive economic returns. Equity impacts were rarely considered, and substantial methodological variability was observed»^[5]. Tutti riportano rendimenti positivi, ma con eterogeneità metodologica marcata: orizzonti da 1 a 50 anni, prospettive sociale o sanitaria, sconto variabile, dati spesso ipotetici (ex-ante) e non osservati (ex-post).

Lo studio di Rich, Jensen, Pilegaard e Hallberg (2021) sulla rete di superciclabili della Grande Copenaghen è l’unico che separa gli effetti di bici tradizionali ed e-bike, «The cost-benefit analysis show that the proposed bicycle infrastructure has a positive net present value with an internal rate between 6% and 23% depending on different assumptions»^[6]. Modella la domanda con un modello di scelta modale disaggregato, include costi di costruzione e manutenzione, valorizza salute con VSL aggiornato, incidenti con costi marginali danesi, emissioni e rumore. Trova TIR tra 6% e 23% a seconda degli scenari di quota e-bike e valutazione salute. Il caso base (quota e-bike attuale, VSL aggiornato) dà TIR 23%; lo scenario peggiore (quota e-bike crescente, VSL vecchio) TIR 6%. I benefici sanitari pesano per oltre la metà del totale; la quota e-bike li riduce perché l’assistenza elettrica abbassa l’impegno metabolico per km e alza i costi d’incidente per velocità maggiori. Un risultato chiave: la maggior parte dei benefici è «non locale» (salute, emissioni, clima), suggerendo che il finanziamento debba salire dal comune allo Stato.

Cosa dicono i numeri: da Coventry a Lubiana

Lo studio longitudinale su Coventry (Regno Unito), pubblicato su European Journal of Public Health nel 2025, valuta una nuova ciclabile segregata con due anni di indagini trasversali (2023-2024) e lo strumento HEAT v5.0.6, «The before-and-after analysis revealed an increase of 0.7 minutes of cycling per person per day, translating to an estimated 1.4 premature deaths prevented annually»^[7]. L’analisi before-after su tutta la popolazione residente rileva +0,7 minuti/giorno di ciclismo pro capite, pari a 1,4 morti premature evitate all’anno. In dieci anni: 14 morti evitate, beneficio economico 42 milioni USD (valori 2025), BCR 3,8.

L’analisi per prossimità residenziale (buffer 500 m e 1 km) mostra +2 minuti/giorno per chi abita vicino alla ciclabile: 67 morti evitate in dieci anni, BCR 17, ritorno 188 milioni USD. La differenza tra media cittadina e zona d’influenza diretta dimostra che i benefici si concentrano dove l’infrastruttura c’è e si usa.

Lo studio sloveno (Trček e Rijavec, 2026) applica una CBA strategica a corridoi ciclabili ad alta capacità nell’area vasta di Lubiana, primo caso in un contesto a bassa domanda ciclistica di base, «The economic analysis for the wider Ljubljana area indicates a positive net present value (NPV) of €25,271,157.95 and an internal rate of return (IRR) of 9.30%»^[8]. Usa un modello di scelta modale discreto calibrato su dati regionali per stimare lo spostamento da auto e trasporto pubblico, orizzonte 30 anni, sconto 5%. Risultato base: VAN 25,27 milioni €, TIR 9,3%. I benefici sanitari (riduzione spesa sanitaria 2% per nuovo ciclista, pari a 66,98 €/anno per ciclista a prezzi 2025) generano 201.450 €/anno per 3.007 nuovi ciclisti. L’analisi di sensibilità mostra robustezza alle variazioni di costi (costruzione, espropri) ma sensibilità alla domanda: se l’adozione è più lenta, il TIR scende ma resta positivo nella maggior parte degli scenari. La rete «core» (senza estensioni periferiche) dà VAN simile e TIR più alto, confermando che i tratti ad alta densità di domanda generano la quota maggiore di benefici per euro investito.

Argyros et al. (2024) cambiano prospettiva: non nuova infrastruttura ma qualità del manto esistente, «A benefit-cost ratio of 2 to 4 and correspond to an absolute yearly recurrent welfare gain of around 20 mill. DKK for Copenhagen»^[9]. Due dataset di traiettorie crowdsourced a Copenaghen (COMPASS e OSM) permettono di stimare un indice di rugosità per tratto e di legarlo a velocità media. Migliorare l’asfalto dove l’indice è sotto 0,6 (su scala 0-1) rende BCR 2:1 sull’intera rete, 3:1 sulle sole superciclabili, con guadagno annuo ricorrente ~20 milioni DKK. Il messaggio per l’Italia: la manutenzione straordinaria delle ciclabili esistenti, spesso trascurata nei bilanci comunali, ha un ritorno economico immediato e misurabile.

Il contesto europeo e il caso Roma

Lo studio di Mueller et al. (2018) su Preventive Medicine resta il riferimento più ampio per l’Europa: 167 città in 11 paesi, dati OSM per rete ciclabile e quota modale da European Platform on Mobility Management, «The cycling network length was associated with a cycling mode share of up to 24.7% in European cities»^[10]. La regressione non lineare lega lunghezza rete (km/100.000 ab.) a quota modale ciclistica, con asintoto a 24,7% per rete di 315 km/100.000 ab. Sette città caso (Londra, Roma, Barcellona, Vienna, Zurigo, Anversa, Örebro) valutate in quattro scenari di espansione rete (S1: +10%, S2: +50%, S3: +100%, S4: rete = tutte le strade). Roma, con rete iniziale modesta, nel scenario S4 evita 433 morti premature/anno (IC 95%: 170-695), seconda solo a Londra (1.210). Il rapporto benefici-costi più alto si ha però nello scenario S1 (+10% rete): i primi chilometri di ciclabile danno il ritorno marginale maggiore. Se tutte le 167 città raggiungessero il 24,7% di quota modale, si eviterebbero oltre 10.000 morti premature/anno.

Dati Cycling Counts 2025 (contratto UE MOVE/2024/OP/0029) mostrano una rete ciclabile estesa di 48.553 km (7,7% della rete stradale), di cui solo 21.252 km dedicati (3,4%). Milano e Bologna coprono gran parte del dato dedicato; il Sud è largamente sotto-dotato. Il PNRR stanzia 2 miliardi € per rigenerazione urbana con quote per ciclovie, ma l’attuazione è a macchia di leopardo. Applicare i coefficienti di Mueller et al. alle città italiane maggiori suggerisce che anche un modesto +10% di rete ciclabile dedicata (circa 2.000 km nazionali) genererebbe benefici sanitari annuali nell’ordine di centinaia di milioni di euro, ben superiori ai costi d’investimento annui stimati dall’ECF (50.000-1.800.000 €/km a seconda del tipo).

Limiti delle analisi attuali e cosa manca per decidere in Italia

La revisione Andrade et al. (2025) evidenzia quattro lacune che rendono difficile trasferire i risultati a un piano ciclabile comunale italiano: (1) sei studi su otto sono ex-ante su scenari ipotetici, non valutazioni ex-post su infrastrutture reali; (2) i comparatori sono quasi sempre situazioni «senza intervento» basate su baseline modellate, non gruppi di controllo osservati; (3) l’equità è analizzata solo nello studio di Oslo (Lamu et al., 2021), che trova ICER più favorevoli nei quintili di reddito alto — le ciclovie rischiano di avvantaggiare chi sta già meglio; (4) i benefici mentali e di benessere (non solo mortalità) sono assenti dagli strumenti standard come HEAT, sottostimando il ritorno reale. Per l’Italia mancano del tutto CBA ex-post su ciclabili realizzate con fondi PNRR o piani urbani (Biciplan Milano Cambio, GRAB Roma, Bologna).

Implicazioni per le città italiane: dai numeri alle scelte

Tre indicazioni operative emergono dalla letteratura. Prima: i primi chilometri di rete ciclabile dedicata e protetta danno il BCR più alto (scenario S1 di Mueller et al.). Investire in continuità e protezione di tratti esistenti — colmare i «buchi» nella rete — rende più che estendere in aree a bassa densità.

Seconda: la manutenzione del manto (asfalto, segnaletica, illuminazione) ha BCR 2-4 per il solo risparmio di tempo; andrebbe iscritta in bilancio come investimento a rendimento ricorrente, non come spesa corrente.

Terza: poiché i benefici sanitari e climatici sono per gran parte non locali, il finanziamento statale (PNRR, fondi strutturali, legge quadro ciclabilità) dovrebbe coprire la quota d’investimento che genera benefici sovra-comunali, lasciando ai comuni la gestione e la quota locale. Una CBA standardizzata, obbligatoria per progetti sopra soglia (es. 500.000 €), allineata alle linee guida UE e al tool CyclingMAX Banca Mondiale/ITDP, permetterebbe di confrontare progetti tra città e evitare duplicazioni o sprechi.

La prossima volta che un assessore al bilancio chiede «quanto rende?», la risposta non è più «dipende». I dati dicono: tra il 6% e il 23% all’anno in termini di TIR, con BCR da 1,7 a 53 a seconda di cosa si conta. La domanda giusta diventa: «Stiamo costruendo i chilometri che danno il ritorno più alto, cioè quelli che collegano dove la gente vive e lavora, con asfalto buono e protezione vera, e li stiamo manutenendo?»

Note

1. «Cycling infrastructure appears to demonstrate economic value for society» — Andrade et al., 2025
2. «The largest cost-benefit ratios were found for the 10% increase in cycling networks (S1)» — Mueller et al., 2018
3. «Investing in cycling infrastructure, even when it leads to modest increases in cycling behaviour, can generate substantial health and economic benefits» — Coventry study, 2025
4. «The cost-benefit performance of the analysed bicycle infrastructure thereby exceeds other types of network infrastructure that is often prioritised» — Rich et al., 2021
5. «All reported positive economic returns. Equity impacts were rarely considered, and substantial methodological variability was observed» — Andrade et al., 2025
6. «The cost-benefit analysis show that the proposed bicycle infrastructure has a positive net present value with an internal rate between 6% and 23% depending on different assumptions» — Rich et al., 2021
7. «The before-and-after analysis revealed an increase of 0.7 minutes of cycling per person per day, translating to an estimated 1.4 premature deaths prevented annually» — Coventry study, 2025
8. «The economic analysis for the wider Ljubljana area indicates a positive net present value (NPV) of €25,271,157.95 and an internal rate of return (IRR) of 9.30%» — Trček & Rijavec, 2026
9. «A benefit-cost ratio of 2 to 4 and correspond to an absolute yearly recurrent welfare gain of around 20 mill. DKK for Copenhagen» — Argyros et al., 2024
10. «The cycling network length was associated with a cycling mode share of up to 24.7% in European cities» — Mueller et al., 2018

Fonti

1. Andrade L, Osifowora B, Frew E (2025). The value of cycleways to improve population physical activity levels: a systematic review of economic evaluations. Journal of Transport & Health. doi:10.1080/14737167.2025.2542289
2. Rich J, Jensen AF, Pilegaard N, Hallberg M (2021). Cost-benefit of bicycle infrastructure with e-bikes and cycle superhighways. Case Studies on Transport Policy, 9(2), 608-615. doi:10.1016/j.cstp.2021.02.015
3. Argyros D, Jensen AF, Rich J, Dalyot S (2024). Riding smooth: A cost-benefit assessment of surface quality on Copenhagen’s bicycle network. Sustainable Cities and Society, 108, 105473. doi:10.1016/j.scs.2024.105473
4. Mueller N, Rojas-Rueda D, Salmon M, et al. (2018). Health impact assessment of cycling network expansions in European cities. Preventive Medicine, 109, 62-70. doi:10.1016/j.ypmed.2017.12.011
5. Trček IS, Rijavec R (2026). Strategic evaluation of cycling infrastructure in emerging contexts: a case study of high-capacity corridors in Ljubljana, Slovenia. European Transport Research Review, 18, 67. doi:10.1186/s12544-026-00833-1