Perché le città italiane smettono di investire in bici troppo presto

Stiamo calcolando male i soldi della ciclabilità. E ci costa miliardi di welfare perso.

Ammettiamolo: quando un sindaco italiano inaugura una pista ciclabile che parte da nulla e finisce nel nulla, qualcuno sogghigna. «Anche lì hanno provato con le biciclette», si dice. «Non le usa nessuno». Poi si taglia il nastro, si fanno le foto, e quella striscia gialla sull’asfalto resta lì, sola, a ricordare un’occasione sprecata.

Peccato che quel giudizio sia economicamente sbagliato. Lo dimostrano matematicamente Paulsen e Rich, due ricercatori del Politecnico di Danimarca, su Transportation Research Part B. Il motivo? I calcoli convenzionali ignorano un effetto banale ma potenzialmente esponenziale: quando costruisci infrastrutture decenti, più gente decide di pedalare. Non si serve solo chi già usava la bici. Si crea domanda nuova, vergine, che prima prendeva l’auto.

I modelli italiani non lo considerano. Risultato: i nostri amministratori sottovalutano sistematicamente il ritorno degli investimenti. Investono poco, ai margini, e quando vedono pochi ciclisti (perché la rete è frammentata) concludono che «qui la bici non funziona». Abbandonano. E buttano i soldi già spesi.

I numeri di Copenaghen che fanno arrossire

I due ricercatori hanno applicato il loro modello alla Greater Copenhagen Area: quasi ventimila incroci, più di 43 mila tratti stradali, due milioni e mezzo di spostamenti quotidiani. Numeri da capogiro.

Se si pianifica a breve periodo — calcolando solo chi pedala oggi, non chi pedalerà domani — si investono circa 450 milioni di euro. Ritorno: 1,2 miliardi. ROI del 267%: sembra ottimo.

Invece no. Calcolando correttamente — includendo la domanda indotta — l’investimento ottimo salta a 780 milioni (+73%). Il ritorno? Esplode: 3,45 miliardi (+188%). Il ROI reale è 442%.

Il messaggio è scomodo per chi deve decidere. Sotto-investire sembra prudenza. In realtà è inefficienza pura, sono miliardi di welfare che volano via.

La trappola del 5%

C’è un meccanismo perverso che spiega perché tante città italiane desistono. Una città che passa da zero a 5% di strade ciclabili vede risultati deludenti. Le piste sono segmenti isolati, frammentari, poco utili. I decisori osservano pochi spostamenti — naturale, con quella rete — e gridano al fallimento. Smettono proprio quando stanno per scoprire l’oro.

Uno studio su Nature Scientific Reports (2022) chiarisce il fenomeno usando la teoria della percolazione, presa in prestito dalla fisica. Le reti ciclabili hanno una soglia critica: tra il 12% e il 18% delle strade convertite. Prima di quella soglia, i rendimenti decrescono e aumenta frustrazione. Oltre quella soglia, ogni nuovo tratto collega pezzi esistenti e l’utilità esplode esponenzialmente.

Copenaghen ci ha messo cento anni per arrivare al 46% di copertura. Cento anni di resistenza politica, tregue, rilanci. Eppure oggi, dopo tutto quel lavoro, ha ancora trecento tratte disconnesse. La città perfetta non esiste. Esiste però la sopportazione di una inevitabile prima fase deludente.

Strisce sul selciato: la truffa delle false economie

Continuiamo a dipingere strisce ciclabili sulla carreggiata. Sembrano economiche: pochi soldi, niente lavori, un po’ di vernice. Invece sono un buco nell’acqua.

Un paper su Research in Transportation Economics (2022) dimostra che le ciclabili «advisory» — quelle corsie tracciate con una striscia ai margini della strada e tra le auto — riducono il valore per tutti. I ciclisti hanno paura. Gli automobilisti non sanno cosa aspettarsi. Nessuno è contento, nessuno si sente sicuro.

Le piste protette, fisicamente separate, costano di più all’inizio. Ma generano più surplus sociale perché eliminano il conflitto tra diverse modalità. Aumentano la percezione di sicurezza, specialmente per donne e famiglie. Permettono velocità ciclabili maggiori senza rischi aggiuntivi.

L’economia della bicicletta in Europa vale 24 miliardi l’anno in benefici diretti: salute pubblica, meno inquinamento, strade libere. I costi sociali della mobilità a motore? 500 miliardi. Il rapporto costo/beneficio della ciclabilità è circa 5:1, superiore a quasi tutte le infrastrutture tradizionali. Eppure continuiamo a disegnare strisce.

Quattro errori sistematici del piano italiano

Mollando ai primi segni di scarsa adesione. Copertura al 2-8% significa poca connettività. Gli effetti modesti sono fisiologici, non sono l’evidenza di inadeguatezza della bici.

Puntare basso. Il 15-20% di copertura non è l’arrivo. È la soglia critica per attivare rendimenti crescenti. Prima non serve misurare il successo delle iniziative ciclabili.

Calcolare il ROI parziale. Escludendo domanda indotta e benefici esterni, si ottiene un ritorno sottostimato. Il vero ROI è 4-5x, non 2x.

Scegliere la soluzione esteticamente economica. Le strisce sulla carreggiata sono scoraggianti. La separazione fisica è condizione necessaria per l’ottimo.

La sfida della trincea

Amsterdam e Copenaghen non sono diventate capitale della bici per caso. Ci hanno messo decenni di scelte impopolari, soprattutto all’inizio. Hanno sopportato la fase deludente.

Noi italiani la fase deludente la sopportiamo male. Vogliamo risultati immediati, inaugurazioni con folla, hashtag virali. Ma la ciclabilità funziona solo se si supera la soglia critica. Prima è solo pazienza, cordoli e vernice.

La domanda è quanti sindaci sono disposti a resistere abbastanza a lungo. La risposta: pochissimi.

Fonti

• Paulsen, M. & Rich, J. (2024). “Welfare optimal bicycle network expansions with induced demand”. Transportation Research Part B: Methodological, Vol. 190, Art. 103095. DOI: 10.1016/j.trb.2024.103095
• Gössling, S., et al. (2022). “Growing urban bicycle networks”. Nature Scientific Reports, Vol. 12, Art. 6765. DOI: 10.1038/s41598-022-10783-y
• (2022). “Political economy and cycling infrastructure investment”. Research in Transportation Economics, Vol. 59, Art. 101228. DOI: 10.1016/j.retrec.2022.101228
• European Cyclists’ Federation (2024). Cycling Economy Report 2024.
• CROW (2021). Design Manual for Bicycle Traffic (3rd Ed.).