Il divario ciclabile italiano: tra promesse del PNRR e realtà europea

Attualità e Politiche EmanuelaG 31 Marzo 2026 0 Commenti

Il divario ciclabile italiano: tra promesse del PNRR e realtà europea

Secondo il dossier redatto da Clean Cities e FIAB, l’Italia investe la bellezza di 100 volte di più nell’automobile che nella bicicletta. Eppure basterebbe poco — sul piano tecnico e politico — per colmare il gap che ci separa dalle città più avanzate d’Europa.

Il quadro attuale: una maglia nera europea

I numeri non mentono. Nel più recente ranking internazionale delle città bike-friendly, nessuna città italiana figura tra le prime venti al mondo. Milano, considerato il laboratorio italiano più avanzato, vede solo il 4% dei suoi abitanti muoversi quotidianamente in bicicletta. Un dato che grida al confronto con Copenhagen (50%) e Amsterdam (26%), ma anche con città “meno ciclabili” come Monaco di Baviera (14%).

L’origine di questo ritardo non è geografica né climatica. Amsterdam e Copenhagen non godono certo di un clima mediterraneo. Il divario è politico e progettuale. Emerge chiaramente dal dossier “È tempo di un’Italia più ciclabile” (FIAB, Clean Cities, 2022), che stima come, per raggiungere standard europei minimi, le città italiane necessitino di ulteriori 16.000 km di ciclopedonalità rispetto al 2020, per un totale di 21.000 km entro il 2030.

Piano Generale della Mobilità: 1,2 miliardi a confronto

Il Piano Generale della Mobilità Ciclistica e Pedestale 2022-2024 (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) sembra rappresentare una svolta annunciata. Con i finanziamenti del PNRR, il piano ha assegnato 943 milioni di euro in prestiti per investimenti ciclabili, portando il potenziale totale a 1,2 miliardi tra 2018 e 2026 — secondo i dati dell’European Cyclists’ Federation (ECF).

Obiettivo ambizioso: raggiungere una densità media nazionale di 32 km di piste ciclabili ogni 100 km² nei capoluoghi di provincia e città metropolitane. Un target che, se centrato, potrebbe finalmente avvicinare l’Italia agli standard nord-europei.

Tuttavia, come documenta il rapporto ISTAT “Ambiente Urbano 2023” (luglio 2025), i segnali di accelerazione positiva nel rinnovamento del parco circolante — favoriti proprio dagli investimenti PNRR — restano concentrati nelle grandi aree metropolitane, lasciando indietro province e comuni di dimensioni medie.

Copenhagen non è Milano: cosa rende una città ciclabile

L’Urban Cycling Institute (2025) ha recentemente pubblicato “Progettare la città ciclabile”, un manuale metodologico che distilla le best practice olandesi e danesi. Il punto centrale: la ciclabilità non è una somma di piste, ma un ecosistema integrato di infrastrutture, servizi e cultura.

Nel modello nord-europeo emergono tre pilastri:

Reti continue: le piste ciclabili non sono frammenti isolati, ma sistemi arteriali che collegano quartieri, servizi e nodi di intermodalità
Spazio dedicato: fisicamente separato dal traffico motorizzato, non semplicemente segnaletico
Servizi accessori: parcheggi sicuri, punti di riparazione, integrazione tariffaria con i mezzi pubblici

A Copenhagen — la città più ciclabile del mondo secondo i più recenti ranking — l’80% della popolazione dell’area metropolitana (1,8 milioni di persone) usa regolarmente la bicicletta. Non per ideologia, ma perché il sistema è progettato per essere più conveniente dell’alternativa automobilistica.

Il confronto nord-sud italiano: ecosistema urbano 2025

Il rapporto Ecosistema Urbano 2025 (Legambiente) conferma la stratificazione territoriale: tutte le prime dieci posizioni in classifica sostenibilità vanno a città del Nord. Il podio vede Trento (79,78%), Mantova (78,74%) e Bergamo (71,82%), seguite da Bolzano, Pordenone, Reggio Emilia, Parma, Rimini, Bologna e Forlì.

L’economia della ciclabilità: costi e benefici

Uno studio pubblicato su ScienceDirect (“Political economy and cycling infrastructure investment”, 2022) evidenzia come le soluzioni ottimali non debbano necessariamente “sconfinare” l’auto o la bici: le piste ciclabili dedicate massimizzano il valore per tutti, automobilisti inclusi.

Conclusione

L’Italia ha gli strumenti: 1,2 miliardi di euro di potenziali investimenti, un Piano Generale della Mobilità strutturato, esempi virtuosi da replicare. Manca ancora la coerenza sistemica che ha trasformato Copenhagen e Amsterdam.