Le radici della salute: cosa dicono gli studi su bici, piedi e mortalità

In sintesi. Chi va in bici al lavoro ha un rischio di mortalità per tutte le cause più basso di circa la metà rispetto a chi usa solo mezzi motorizzati e dimezza il rischio di morte per cancro, secondo uno studio scozzese su 82 mila persone seguito per 18 anni. Un’analisi su 252 mila britannici mostra che andare in bici al lavoro riduce il rischio di cancro al colon, al rene e allo stomaco, mentre camminare abbassa quello al rene e al fegato. In Finlandia, 28 mila dipendenti pubblici che percorrevano in media 61 km a settimana in mobilità attiva avevano il 18% in meno di assenze lunghe per malattia. In Italia, la mobilità attiva è praticata dal 43% degli adulti ma in calo del 2% dal 2017, e si stima eviti 21 mila morti premature all’anno con un valore economico di 87,6 miliardi di dollari.

Perché la mobilità attiva è una questione di salute pubblica

Ogni giorno milioni di italiani scelgono come spostarsi: in auto, con i mezzi pubblici, a piedi o in bicicletta. Quella scelta non è solo logistica. È una decisione che si accumula nel tempo e plasma la salute di una popolazione. La letteratura scientifica degli ultimi anni ha smesso di trattare camminare e pedalare come “stili di vita” e ha iniziato a misurarli come esposizioni epidemiologiche: dosi di attività fisica integrate nella routine, con effetti misurabili su mortalità, malattie croniche, assenze dal lavoro e perfino struttura cerebrale. La domanda non è più se la mobilità attiva faccia bene, ma quanto, per chi, e a quali condizioni.

Come si misura l’effetto di andare in bici o a piedi al lavoro

Gli studi più solidi usano coorti prospettiche: grandi gruppi di persone seguite per anni, con dati sul mezzo di trasporto abituale raccolti all’inizio e esiti di salute registrati tramite collegamento a registri sanitari nazionali. Questo disegno evita il bias di richiamo e permette di calcolare rapporti di rischio aggiustati per età, sesso, livello socioeconomico, fumo, condizioni preesistenti e altri fattori confondenti.

Lo Scottish Longitudinal Study (Friel et al., 2024) ha seguito 82.297 persone dai 16 ai 74 anni dal censimento 2001 al 2018, confrontando chi andava in bici o a piedi al lavoro con chi usava solo mezzi motorizzati. Il UK Biobank (Thu et al., 2025) ha analizzato 252.334 lavoratori con un periodo di osservazione mediano di 11,7 anni per 16 tumori sito-specifici. La Finnish Public Sector Study (Kalliolahti et al., 2024) ha esaminato 28.485 dipendenti pubblici con dati registrati sui certificati di malattia. Un secondo lavoro su UK Biobank (Hou et al., 2025) ha incluso 479.723 partecipanti con 13,1 anni di periodo di osservazione medio e risonanza magnetica cerebrale per un sottocampione.

Tutti e quattro gli studi separano camminare e pedalare, perché l’intensità metabolica è diversa: circa 4 MET per camminare al lavoro contro 6,8 MET per la bici (compendio 2024). Questa distinzione è cruciale: i benefici non sono identici.

Cosa emerge su mortalità, cancro e malattie croniche

Il risultato più netto viene dalla Scozia: i pendolari in bici avevano un rischio di mortalità per tutte le cause pari al 53% di quello dei non-attivi «rischio di mortalità per tutte le cause più basso di circa la metà»^[1]. Per la mortalità per cancro il rischio scende al 49% «rischio di mortalità per cancro dimezzato»^[2]. Camminare al lavoro non mostrava la stessa magnitudo su mortalità, ma riduceva le ospedalizzazioni per malattie cardiovascolari e le prescrizioni per problemi di salute mentale.

Sui tumori, lo studio britannico su 15.828 casi incidenti trova associazioni diverse per modalità. Chi va in bici (esclusivamente o combinato) ha rischio inferiore di cancro al colon (circa -28%), al rene (-40%) e allo stomaco (-73%) «rischio inferiore di cancro al colon, al rene e allo stomaco»^[3]. Chi cammina ha rischio inferiore di cancro al rene (-33%) e al fegato (-45%) «rischio inferiore di cancro al rene e al fegato»^[4]. Il trasporto pubblico, paradossalmente, si associa a un rischio più alto di cancro alla vescica (+39%), forse per minore attività fisica complessiva in quel gruppo. Gli autori notano che le associazioni per la bici restano anche in aree con inquinamento atmosferico sopra le soglie raccomandate: l’esercizio sembra controbilanciare l’esposizione.

Sul fronte demenza, lo studio su quasi mezzo milione di britannici mostra che chi usa la bici (o bici mista) ha un rischio di demenza per tutte le cause inferiore del 19%, di Alzheimer del 22% e di demenza a esordio precoce del 40% «rischio di demenza per tutte le cause inferiore del 19%, di Alzheimer del 22% e di demenza a esordio precoce del 40%»^[5]. Chi cammina (o misto-camminando) ha un rischio inferiore del 6% per demenza a esordio tardivo. La bici si associa anche a un volume ippocampale maggiore «volume ippocampale maggiore»^[6], suggerendo un meccanismo neuroprotettivo. L’effetto è più forte in chi non porta l’allele APOE ε4, il principale fattore genetico di rischio per Alzheimer.

Cosa succede sul lavoro: assenze, produttività, costi

Lo studio finlandese porta la questione nel luogo di lavoro. Rispetto a chi non fa mobilità attiva, chi percorre in media 61 km a settimana (dose alta) ha l’8-12% in meno di giorni di assenza per malattia e il 18% in meno di episodi lunghi (≥10 giorni) «8-12% in meno di giorni di assenza per malattia e 18% in meno di episodi lunghi»^[7]. In termini assoluti: fino a 452 giorni e 10 episodi lunghi in meno per 100 persone-anno. Separando i due modi, la riduzione significativa si vede solo nei ciclisti ad alta dose. I camminatori non mostrano lo stesso effetto, probabilmente per il volume minore di attività fisica settimanale.

Questi numeri si traducono in costi per datori di lavoro e servizio sanitario. Il valore statistico di una vita (VSL) usato nelle analisi HEAT (Health Economic Assessment Tool) dell’OMS per l’Europa è circa 4,1 milioni di dollari per morte evitata. Applicato ai livelli osservati di mobilità attiva in Italia, uno studio su 197 mila adulti intervistati tra 2017 e 2023 stima «21.205 morti premature evitate all’anno e 1,04 milioni di tonnellate di CO2 non emesse, per un valore economico annuo di 87,6 miliardi di dollari»^[8]. Sono stime, non conteggi, ma danno l’ordine di grandezza.

Un recente studio quasi-sperimentale in Finlandia (Makkonen et al., 2026) ha testato un incentivo aziendale alla bici: i dipendenti di un comune che offriva il beneficio hanno aumentato la bici estiva del 16% e ridotto l’auto del 12%, con 26 kg di CO2 in meno per persona all’anno. L’effetto era concentrato tra chi aveva già salute e capacità lavorativa buone, suggerendo che servono misure complementari per raggiungere chi ne beneficerebbe di più.

Limiti: cosa questi studi non dicono

Tutti e quattro gli studi sono osservazionali. Mostrano associazioni, non causalità. Chi sceglie la bici potrebbe essere più sano all’inizio (bias di selezione), anche se gli aggiustamenti per condizioni preesistenti e status socioeconomico attenuano il problema. Lo Scottish Longitudinal Study escludeva chi aveva già gravi malattie all’inizio. Il UK Biobank ha un campione più sano e istruito della media britannica (bias del volontario sano). Lo studio finlandese usa dati auto-riferiti sul chilometraggio settimanale, soggetti a errore di misura. Nessuno randomizza l’assegnazione al mezzo di trasporto: impossibile eticamente e praticamente.

Inoltre, gli esiti sono eterogenei: mortalità, cancro, demenza, assenze. La “dose” di mobilità attiva varia: chilometri, minuti, frequenza. La separazione bici/cammino non è sempre netta (molti studi usano categorie miste). E mancano dati italiani longitudinali equivalenti: il sistema PASSI dell’ISS è trasversale, ben fatto per prevalenze ma non per seguire coorti nel tempo.

Cosa significa per le città italiane

I dati italiani mostrano un quadro chiaro: la mobilità attiva è praticata dal 43% degli adulti (18-69 anni) ma è in calo del 2% tra 2017 e 2023, con forti differenze territoriali e sociodemografiche. È più frequente tra non fumatori, persone normopeso, chi consuma più frutta e verdura, e paradossalmente tra chi ha consumi di alcol a rischio più alto. Il divario Nord-Sud e la tendenza decrescente, specie tra i giovani, indicano che l’ambiente urbano non sta favorendo questa scelta.

Le evidenze sopra dicono che servono infrastrutture che rendano la bici sicura e conveniente per tragitti quotidiani, non solo ricreativi. Piste protette, limiti 30 km/h, continuità della rete: gli stessi interventi che la letteratura su sicurezza e quote modali (già trattati su BiciUrbana) identificano come efficaci. Ma c’è un secondo livello: integrare la mobilità attiva nelle politiche sanitarie e occupazionali. Il modello finlandese del “bicycle benefit” aziendale mostra che un incentivo concreto aumenta la bici estiva del 16% e riduce l’auto del 12%, con 26 kg CO2 in meno per persona all’anno. In Italia, dove il 43% fa mobilità attiva ma solo una quota ne trae i pieni benefici OMS, c’è uno spazio enorme per convertire spostamenti motorizzati in attivi.

La domanda che resta aperta non è se funzioni, ma come passare dal 10% al 25% di ciclisti urbani in un decennio. Le radici ci sono: la rete di relazioni tra salute, ambiente, economia e giustizia sociale che la mobilità attiva intreccia. Sta alle città decidere se annaffiarle.

Note

1. «Compared with non-active commuting, cyclist commuting was associated with lower all-cause mortality risk (HR 0.53, 95% CI 0.38 to 0.73)» — Friel et al., 2024
2. «lower risk of cancer mortality (HR 0.49, 95% CI 0.30 to 0.82)» — Friel et al., 2024
3. «Compared to the car-only mode, cycling (exclusively or combined with any other modes) was associated with a lower risk of colon [hazard ratio (HR): 0.72; 95% confidence interval: 0.53-0.96], renal (HR: 0.60; 0.38-0.96), and stomach (HR: 0.27; 0.10-0.71) cancers» — Thu et al., 2025
4. «Walking (exclusively or combined with any motorized mode) was associated with a lower risk of renal (HR: 0.67; 0.49-0.92) and liver (HR: 0.55; 0.31-0.98) cancers» — Thu et al., 2025
5. «Compared with a nonactive travel mode, multivariable-adjusted hazard ratios for cycling and mixed-cycling were 0.81 (95% CI, 0.73-0.91) for all-cause dementia, 0.78 (95% CI, 0.66-0.92) for AD, 0.60 (95% CI, 0.38-0.95) for YOD» — Hou et al., 2025
6. «The cycling and mixed-cycling mode was significantly associated with a higher hippocampal volume (β, 0.05 [95% CI, 0.02-0.08])» — Hou et al., 2025
7. «Compared to passive commuters (no active commuting), high dose of active commuting (mean of 61 km/week) was associated with an 8%–12% lower relative risk of sickness absence days and an 18% lower relative risk of long episodes» — Kalliolahti et al., 2024
8. «We estimated that the observed levels of AM correspond to 21,205 annual premature deaths and 1,038,058 tons of avoided CO2 emissions. The economic burden of these impacts was calculated using the value of statistical life (VSL) of $4,128,000 per avoided death, and social cost of carbon (SCC) of $74.5 per ton of CO2, with an annual economic value of 87.6 billion dollars» — Minardi et al., 2025

Fonti

1. Friel C, Berrie L, Clemens T, et al. (2024). Health benefits of pedestrian and cyclist commuting: evidence from the Scottish Longitudinal Study. BMJ Public Health. doi:10.1136/bmjph-2024-001295
2. Thu W, Cavadino A, Woodward A, Tin Tin S (2025). Associations between commuting modes and risk of 16 site-specific cancers in the UK Biobank. International Journal of Epidemiology. doi:10.1093/ije/dyaf117
3. Kalliolahti E, Gluschkoff K, Lanki T, et al. (2024). Associations Between Active Commuting and Sickness Absence in Finnish Public Sector Cohort of 28 485 Employees. Scandinavian Journal of Medicine & Science in Sports. doi:10.1111/sms.70001
4. Hou C, Zhang Y, Zhao F, et al. (2025). Active Travel Mode and Incident Dementia and Brain Structure. JAMA Network Open. doi:10.1001/jamanetworkopen.2025.14316
5. Minardi V, et al. (2025). Monitoring active mobility in adults in Italy: trends and impacts on health and environment. European Journal of Public Health. doi:10.1093/eurpub/ckaf161.834