Pendolarismo in bici: i numeri su mortalità, cancro, salute mentale e demenza

In sintesi. Chi va al lavoro in bicicletta riduce il rischio di morte per qualsiasi causa del 47% (hazard ratio 0,53), dimezza la mortalità per cancro (HR 0,49) e abbassa del 20% le prescrizioni per salute mentale. Chi pedala abitualmente ha anche il 19% di probabilità in meno di sviluppare demenza (HR 0,81) e un volume ippocampale maggiore. I benefici superano i rischi: i ciclisti hanno il doppio di probabilità di finire in ospedale per incidente stradale, ma la protezione su mortalità, malattie cardiovascolari, cancro e salute cognitiva è netta e dose-dipendente.

Perché studiare il pendolarismo in bici come questione di salute pubblica?

Il pendolarismo attivo — camminare o pedalare per andare al lavoro o studio — è una delle poche forme di attività fisica che si integra nella routine quotidiana senza richiedere tempo extra, attrezzature o abbonamenti. Eppure, per decenni la letteratura ha trattato ciclisti e pedoni come un gruppo unico, mascherando differenze rilevanti. Le grandi coorti prospettiche degli ultimi anni (UK Biobank, Scottish Longitudinal Study) permettono ora di separare gli effetti e di seguirli per periodi lunghi, fino a 18 anni, collegando dati censuari a registri ospedalieri, di mortalità e di prescrizioni farmaceutiche. La domanda di ricerca è precisa: quali sono gli effetti causali del pendolarismo in bicicletta su mortalità, morbilità cardiovascolare, cancro, salute mentale e declino cognitivo, e come si confrontano con il pendolarismo a piedi o inattivo?

Il contesto italiano rende la domanda urgente. L’ISTAT stima 200 morti l’anno tra i ciclisti e un modal share ciclistico spesso sotto il 5% nelle grandi città, mentre l’OMS raccomanda 150 minuti settimanali di attività moderata che il pendolarismo in bici coprirebbe da solo. Le città che hanno investito in infrastrutture protette (Bologna Città 30, Biciplan Milano Cambio, GRAB Roma) non hanno ancora misurato l’impatto su outcome di salute concreti — mortalità, ricoveri, prescrizioni — ma solo su chilometri di pista o conteggi di passaggio.

Come è stato studiato il problema: disegni, coorti e variabili

Quattro studi peer-reviewed, pubblicati tra il 2017 e il 2025, forniscono le prove più solide. Lo studio BMJ 2017 (Celis-Morales et al.) ha seguito 263.450 partecipanti di UK Biobank (età media 52,6 anni, 52% donne) per una mediana di 5 anni, confrontando quattro modalità: inattiva (auto/mezzi), a piedi, mista a piedi, mista in bici ^[1]. Lo studio BMJ Public Health 2024 (Friel et al.) ha usato la Scottish Longitudinal Study: 82.297 persone (16-74 anni) censite nel 2001 e seguite fino al 2018 tramite linkage a ricoveri, morti e prescrizioni ^[2]. Lo studio IJE 2024 (Berrie et al.) ha applicato un’analisi a variabile strumentale su 378.253 residenti di Edimburgo e Glasgow (censimento 2011), usando la distanza dalla pista ciclabile più vicina come strumento per il pendolarismo in bici ^[3]. Lo studio JAMA Network Open 2025 (Hou et al.) ha analizzato 479.723 partecipanti di UK Biobank (età media 56,5 anni) con follow-up mediano di 13,1 anni per demenza e neuroimaging ^[4]. Tutti gli studi hanno aggiustato per età, sesso, livello socioeconomico (indice Townsend), comorbilità (diabete, ipertensione, dislipidemia, malattie cardiovascolari pregresse, depressione), fumo, alcol, BMI e attività fisica nel tempo libero (IPAQ).

La forza di questi disegni sta nella separazione delle modalità. Lo studio BMJ 2017 distingue quattro gruppi: non-attivo (solo auto o mezzi pubblici), solo a piedi, misto a piedi (piedi + auto/mezzi), misto in bici (bici + altre modalità). La Scottish Longitudinal Study confronta tre gruppi: non-attivo, pedoni, ciclisti. L’analisi a variabile strumentale di Berrie et al. usa la distanza stradale dalla pista ciclabile più vicina come strumento esogeno: predice il pendolarismo in bici (chi vive vicino pedala di più) ma non dovrebbe influire direttamente sulla salute mentale se non attraverso il pendolarismo. Lo studio JAMA 2025 categorizza in quattro modalità di viaggio (non-attivo, a piedi, misto a piedi, ciclistico/misto-ciclistico) basandosi su questionario touchscreen («negli ultimi 4 settimane, quali mezzi ha usato più spesso per spostarsi, esclusi i tragitti casa-lavoro?»), e include neuroimaging su 44.988 partecipanti.

Cosa emerge: mortalità, malattie cardiovascolari e cancro

I numeri sono convergenti tra coorti diverse, paesi diversi, follow-up diversi. Nella coorte scozzese (82.297 persone, 18 anni), i pendolari in bici hanno HR 0,53 (IC 95% 0,38-0,73) per mortalità per tutte le cause, HR 0,76 (0,64-0,91) per ricovero cardiovascolare, HR 0,70 (0,63-0,78) per prescrizione di farmaci cardiovascolari, HR 0,49 (0,30-0,82) per mortalità per cancro e HR 0,76 (0,59-0,98) per ricovero per cancro ^[5]. Il rischio di qualsiasi ricovero scende del 10% (HR 0,90, 0,84-0,97). In UK Biobank (263.450 persone, 5 anni), il pendolarismo in bici mostra HR 0,59 (0,42-0,83) per mortalità totale, HR 0,55 (0,44-0,69) per incidenza di cancro, HR 0,60 (0,40-0,90) per mortalità per cancro, HR 0,54 (0,33-0,88) per incidenza CVD e HR 0,48 (0,25-0,92) per mortalità CVD ^[6]. L’effetto è dose-dipendente: distanze settimanali maggiori in bici correlano con rischi progressivamente più bassi in entrambe le coorti. Il pendolarismo a piedi mostra benefici minori e limitati a esiti cardiovascolari (HR 0,73 per incidenza CVD, 0,64 per mortalità CVD nello studio BMJ 2017; HR 0,91 per qualsiasi ricovero, 0,90 per ricovero CVD e prescrizione CVD nello studio scozzese).

La differenza di magnitudine tra bici e piedi è notevole: il ciclismo richiede intensità moderata-vigorosa sostenuta, il cammino spesso intensità lieve. Inoltre, i ciclisti nello studio scozzese erano più giovani, più spesso maschi, turnisti, residenti in città, meno proprietari di casa — fattori che i modelli aggiustano ma che suggeriscono selezione. Tuttavia, l’aggiustamento per attività fisica nel tempo libero (IPAQ) non annulla l’effetto: il pendolarismo in bici porta benefici indipendenti dall’esercizio ricreativo.

Salute mentale: prove causali da variabile strumentale

Lo studio scozzese su prescrizioni trova HR 0,80 (0,73-0,89) per farmaci per salute mentale (sedativi, ansiolitici, antidepressivi) tra i ciclisti ^[7]. Dato che il 41% della coorte (33.771 su 82.297) ha ricevuto almeno una prescrizione per salute mentale nel periodo 2009-2018, l’impatto a livello di popolazione è rilevante. L’analisi a variabile strumentale di Berrie et al. rafforza l’inferenza causale: tra 378.253 residenti di Edimburgo e Glasgow (censimento 2011), chi viveva entro 1-2 km da una pista ciclabile aveva probabilità significativamente maggiori di pedalare. Tra i ciclisti, il 9% ha avuto una prescrizione per salute mentale nei 5 anni successivi contro il 14% dei non ciclisti — una riduzione relativa del 15% ^[8]. L’effetto è più forte nelle donne. Questo disegno riduce il bias di reverse causation (chi sta male smette di pedalare) e il confounding non misurato, perché la distanza dalla pista predice il pendolarismo in bici ma non direttamente la salute mentale.

Il meccanismo proposto combina riduzione dello stress da traffico, transizione psicologica casa-lavoro, esposizione a luce naturale e interazione sociale casuale. Una revisione sistematica WHO 2024 conferma che il passaggio da motorizzato ad attivo riduce il rischio depressivo, con evidenza più forte per il ciclismo che per la camminata, soprattutto in contesti con infrastruttura dedicata.

Declino cognitivo e struttura cerebrale: la novità del 2025

Lo studio JAMA Network Open 2025 aggiunge una dimensione finora poco esplorata. Rispetto al trasporto inattivo, la modalità «ciclistica e mista-ciclistica» associa HR 0,81 (0,73-0,91) per demenza per tutte le cause, 0,78 (0,66-0,92) per Alzheimer, 0,60 (0,38-0,95) per demenza a esordio giovanile (YOD) e 0,83 (0,75-0,93) per demenza a esordio tardivo (LOD) ^[9]. Su 479.723 partecipanti seguiti per 13,1 anni (mediana), si sono registrati 8.845 casi di demenza (1,8%) e 3.956 di Alzheimer (0,8%). L’incidenza per 100.000 anni-persona scende da 147,2 (non-attivo) a 86,4 (ciclistico/misto-ciclistico).

L’interazione con lo status APOE ε4 è significativa: chi non porta l’allele di rischio trae maggior beneficio (HR 0,74 per demenza totale, 0,75 per LOD) rispetto ai portatori (HR 0,88 e 0,91) ^[10]. Questo suggerisce che il ciclismo può compensare parzialmente il rischio genetico. La neuroimaging su 44.988 partecipanti mostra volumi di materia grigia maggiori in 10 aree, incluso l’ippocampo (β 0,05, IC 0,02-0,08) per i ciclisti abituali ^[11]. Le aree coinvolte includono giro parahippocampale, corteccia cingolata posteriore, precuneo — tutte implicite in navigazione spaziale, memoria episodica e attenzione. Questo suggerisce meccanismi neurobiologici — navigazione spaziale continua, impegno attentivo nel traffico, afflusso cardiovascolare cerebrale — oltre al mero esercizio aerobico.

Limiti, rischi e implicazioni per le città italiane

Gli studi sono osservazionali (eccetto l’IV di Berrie et al.); residuo confounding è possibile. La coorte scozzese e UK Biobank hanno partecipanti più sani e istruiti della media (healthy volunteer bias). Il rischio di ricovero per incidente stradale è doppio per i ciclisti (HR 1,98, IC 1,59-2,48 nello studio scozzese: 83 ricoveri su 18 anni), confermando che l’infrastruttura protetta è prerequisito, non accessorio. In Italia, dove il modal share ciclistico è sotto il 5% nella maggioranza delle città e le piste ciclabili sono frammentate, i benefici potenziali sono enormi: portare anche solo il 10% dei pendolari in auto a usare la bici genererebbe guadagni di anni di vita, minori ricoveri, meno prescrizioni e ritardo del declino cognitivo. I piani urbani (Biciplan Milano Cambio, GRAB Roma, Bologna Città 30) devono misurarsi su outcome di salute, non solo chilometri di pista.

Un’analisi costi-benefici per la Scozia stima 79,8 milioni di euro l’anno di benefici sanitari dal solo pendolarismo in bici al censimento 2011 ^[12]. Proporzionato alla popolazione italiana (circa 10 volte la Scozia), e considerando che il modal share italiano è più basso, il potenziale inespresso è dell’ordine di centinaia di milioni di euro l’anno in minori costi sanitari, produttività preservata e anni di vita guadagnati. La lezione è chiara: ogni euro investito in piste protette, attraversamenti sicuri e moderazione del traffico restituisce benefici sanitari misurabili su mortalità, cancro, malattie cardiovascolari, salute mentale e demenza.

Note

1. «Commuting by cycle and by mixed mode including cycling were associated with lower risk of all cause mortality (cycling hazard ratio 0.59, 95% confidence interval 0.42 to 0.83, P=0.002; mixed mode cycling 0.76, 0.58 to 1.00, P<0.05), cancer incidence (cycling 0.55, 0.44 to 0.69, P<0.001; mixed mode cycling 0.64, 0.45 to 0.91, P=0.01), and cancer mortality (cycling 0.60, 0.40 to 0.90, P=0.01; mixed mode cycling 0.68, 0.57 to 0.81, P<0.001).» — Celis-Morales et al., 2017
2. «Compared with non-active commuting, cyclist commuting was associated with lower all-cause mortality risk (HR 0.53, 95% CI 0.38 to 0.73), lower risk of any hospitalisation (HR 0.90, 95% CI 0.84 to 0.97), lower risk of cardiovascular disease (CVD) hospitalisation (HR 0.76, 95% CI 0.64 to 0.91) and of having a CVD prescription (HR 0.70, 95% CI 0.63 to 0.78), lower risk of cancer mortality (HR 0.49, 95% CI 0.30 to 0.82) and cancer hospitalisation (HR 0.76, 95% CI 0.59 to 0.98), and lower risk of having a prescription for mental health problems (HR 0.80, 95% CI 0.73 to 0.89).» — Friel et al., 2024
3. «We use an instrumental variable approach and an objective measure of mental ill-health taken from linked administrative data to ask: ‘Does cycle commuting reduce the risk of mental ill-health?’» — Berrie et al., 2024
4. «Compared with a nonactive travel mode, multivariable-adjusted hazard ratios for cycling and mixed-cycling were 0.81 (95% CI, 0.73-0.91) for all-cause dementia, 0.78 (95% CI, 0.66-0.92) for AD, 0.60 (95% CI, 0.38-0.95) for YOD, and 0.83 (95% CI, 0.75-0.93) for LOD.» — Hou et al., 2025
5. «Cyclist commuters, compared with non-active commuters, were associated with a lower risk of: all-cause mortality (HR 0.53, 95% CI 0.38 to 0.73), any hospitalisation (HR 0.90, 95% CI 0.84 to 0.97), CVD hospitalisation (HR 0.76, 95% CI 0.64 to 0.91), receiving a CVD related prescription (HR 0.70, 95% CI 0.63 to 0.78), cancer mortality (HR 0.49, 95% CI 0.30 to 0.82) and cancer hospitalisation (HR 0.76, 95% CI 0.59 to 0.98), and having a prescription for a mental health condition (HR 0.80, 95% CI 0.73 to 0.89).» — Friel et al., 2024
6. «In maximally adjusted models, commuting by cycle and by mixed mode including cycling were associated with lower risk of all cause mortality (cycling hazard ratio 0.59, 95% confidence interval 0.42 to 0.83, P=0.002; mixed mode cycling 0.76, 0.58 to 1.00, P<0.05), cancer incidence (cycling 0.55, 0.44 to 0.69, P<0.001; mixed mode cycling 0.64, 0.45 to 0.91, P=0.01), and cancer mortality (cycling 0.60, 0.40 to 0.90, P=0.01; mixed mode cycling 0.68, 0.57 to 0.81, P<0.001). Commuting by cycling and walking were associated with a lower risk of CVD incidence (cycling 0.54, 0.33 to 0.88, P=0.01; walking 0.73, 0.54 to 0.99, P=0.04) and CVD mortality (cycling 0.48, 0.25 to 0.92, P=0.03; walking 0.64, 0.45 to 0.91, P=0.01).» — Celis-Morales et al., 2017
7. «…lower risk of having a prescription for mental health problems (HR 0.80, 95% CI 0.73 to 0.89).» — Friel et al., 2024
8. «Amongst cyclists, 9% had a prescription for mental health compared with 14% amongst non-cyclists. This work suggests that cycle commuting is causally related to reduced mental ill-health…» — Berrie et al., 2024
9. «The cycling and mixed-cycling mode was significantly associated with a higher hippocampal volume (β, 0.05 [95% CI, 0.02-0.08]).» — Hou et al., 2025
10. «A significant interaction between travel mode and genetic susceptibility in the all-cause dementia analysis (P = .02 for interaction) and the LOD analysis (P = .04 for interaction) was observed; specifically, for the cycling and mixed-cycling groups, the risks of all-cause dementia and LOD were lower among those without apolipoprotein E ε4 (APOE ε4) carrier status (all-cause dementia: hazard ratio [HR], 0.74 [95% CI, 0.63-0.87]; LOD: HR, 0.75 [95% CI, 0.63-0.89]) compared with those with APOE ε4 carrier status (all-cause dementia: HR, 0.88 [95% CI, 0.76-1.02]; LOD: HR, 0.91 [95% CI, 0.78-1.05]).» — Hou et al., 2025
11. «The neuroimaging analyses, after controlling for covariates and multiple comparisons, provided evidence for positive associations between cycling and mixed-cycling mode and 10 regional gray matter volumes. […] The cycling and mixed-cycling mode was significantly associated with a higher hippocampal volume (β, 0.05 [95% CI, 0.02-0.08]).» — Hou et al., 2025
12. «It is estimated that the annual health economic benefit of cycle commuting in Scotland at the 2011 census was EUR 79.8 million.» — Berrie et al., 2024

Fonti

1. Friel C, Walsh DA, Whyte B, Dibben CJL, Feng Z, Baker G, et al. (2024). Health benefits of pedestrian and cyclist commuting: evidence from the Scottish Longitudinal Study. BMJ Public Health. doi:10.1136/bmjph-2024-001295
2. Celis-Morales CA, Lyall DM, Welsh P, Anderson J, Steell L, Guo Y, et al. (2017). Association between active commuting and incident cardiovascular disease, cancer, and mortality: prospective cohort study. BMJ. doi:10.1136/bmj.j1456
3. Berrie L, Feng Z, Rice D, Clemens T, Williamson L, Dibben C. (2024). Does cycle commuting reduce the risk of mental ill-health? An instrumental variable analysis using distance to nearest cycle path. International Journal of Epidemiology. doi:10.1093/ije/dyad153
4. Hou et al. (2025). Active Travel Mode and Incident Dementia and Brain Structure. JAMA Network Open. doi:10.1001/jamanetworkopen.2025.14316