Mobilità attiva e salute: i numeri che contano e l’equilibrio che manca in Italia

In sintesi. Chi va in bici per spostarsi tutti i giorni ha un rischio di mortalità per tutte le cause inferiore di quasi la metà rispetto a chi usa l’auto o i mezzi pubblici, secondo uno studio su 263 mila persone del UK Biobank. Lo stesso studio mostra un rischio di malattie cardiovascolari più basso di circa la metà per chi pedala. Una revisione ombrello pubblicata su The Lancet Planetary Health conferma: la mobilità attiva riduce la mortalità totale del 9% e quella cardiovascolare del 15%. Ma in Italia, dove l’infrastruttura è carente, il bilancio sanitario netto di un passaggio dall’auto alla bici può essere negativo: uno studio su tutti i capoluoghi di provincia stima un costo medio di 0,25-0,30 euro per chilometro percorso, interamente dovuto al rischio d’incidente.

Perché la mobilità attiva è una questione di salute pubblica

Le malattie cardiovascolari e il cancro causano più della metà dei decessi in Italia. L’inattività fisica è tra i principali fattori di rischio modificabili, eppure oltre un quarto degli adulti italiani non raggiunge i livelli raccomandati di attività. La mobilità attiva — camminare e andare in bici per gli spostamenti quotidiani — è una delle poche strategie che integra l’esercizio nella routine senza richiedere tempo extra, strutture sportive o motivazione costante. La domanda non è se faccia bene, ma quanto bene faccia e a quali condizioni.

Come è stata misurata l’associazione tra spostamenti in bici e salute

Le evidenze più solide vengono da grandi studi di coorte prospettici che seguono decine o centinaia di migliaia di persone per anni, collegando i dati sui mezzi di trasporto abituali a registri sanitari, ospedalieri e di mortalità. Uno studio su BMJ ha usato i dati di 263.450 partecipanti del UK Biobank (età media 52,6 anni, reclutati 2006-2010) per confrontare pendolari in bici, a piedi, misti e non attivi su mortalità, cancro e malattie cardiovascolari. Lo UK Biobank ha anche reclutato 479.723 partecipanti tra 40 e 69 anni (2006-2010) con un periodo di osservazione mediano di 13,1 anni, analizzando non solo la mortalità ma anche l’incidenza di demenza e la struttura cerebrale tramite risonanza magnetica. Uno studio svedese su 23.722 adulti di mezza età (SCAPIS) ha usato la coronarografia TC per misurare l’aterosclerosi coronarica in pendolari attivi vs passivi. Una revisione ombrello su The Lancet Planetary Health ha sintetizzato 40 revisioni sistematiche, 13 delle quali sulla mobilità attiva, valutando la certezza delle prove con GRADE. Infine, uno studio italiano su Sustainability ha modellato gli impatti sanitari ed economici di uno spostamento modale auto→bici in tutti i 107 capoluoghi di provincia, incorporando attività fisica, inquinamento e rischio d’incidente con funzioni dose-risposta malattia-specifiche.

Cosa emerge: i numeri che contano

Il risultato più netto viene dal UK Biobank: i pendolari in bici hanno un rischio di mortalità per tutte le cause inferiore del 41% rispetto ai non attivi (HR 0,59, IC 95% 0,42-0,83). Come scrivono gli autori, «commuting by cycle and by mixed mode including cycling were associated with lower risk of all cause mortality (cycling hazard ratio 0.59, 95% confidence interval 0.42 to 0.83)» ^[1]. Lo stesso studio trova una riduzione del 46% per l’incidenza di cancro (HR 0,54), del 40% per la mortalità da cancro (HR 0,60) e del 52% per la mortalità cardiovascolare (HR 0,48) in chi pedala. I pedoni mostrano benefici per le malattie cardiovascolari (HR 0,73 per incidenza, HR 0,64 per mortalità) ma non per mortalità totale o cancro.

Lo stesso UK Biobank aggiunge una dimensione cognitiva: chi usa la bici (da sola o mista ad altri mezzi) ha un rischio di demenza ridotto del 19%, del 22% per l’Alzheimer e del 40% per la demenza a esordio precoce. Lo studio riporta «rispetto a una modalità di spostamento non attiva, gli hazard ratio aggiustati per la bici e la bici mista erano 0,81 per la demenza per tutte le cause» ^[2]. I ciclisti mostrano anche volumi ippocampali maggiori, una struttura chiave per la memoria e vulnerabile nell’Alzheimer. Il solo camminare non mostra lo stesso effetto protettivo, suggerendo che l’intensità e l’impegno cognitivo della pedalata — navigazione, equilibrio, attenzione continua — contano.

Lo studio SCAPIS su 23.722 svedesi di 50-64 anni trova che i pendolari attivi tutto l’anno hanno minori probabilità di stenosi coronarica (OR 0,87, IC 95% 0,80-0,94) e di score calcio coronarico ≥1 (OR 0,93, IC 95% 0,86-1,00) rispetto a chi va in auto. Come scrivono gli autori, «i pendolari attivi tutto l’anno avevano minori probabilità di stenosi coronarica» ^[3]. L’associazione è più forte per chi pedala (OR 0,86, IC 95% 0,78-0,95) che per chi cammina (OR 0,89, IC 95% 0,79-1,01). È la prima evidenza diretta su placca coronarica misurata con CCTA: la bici per andare al lavoro si associa a meno aterosclerosi, anche dopo aver aggiustato per attività fisica nel tempo libero e al lavoro.

La meta-analisi di Zhao et al. (2021) su 17 studi di coorte e quasi 480 mila partecipanti conferma: il livello più alto di ciclismo si associa a una riduzione del 23% della mortalità totale e del 24% di quella cardiovascolare. Gli autori concludono «il rischio di mortalità per tutte le cause era ridotto del 23% con il livello più alto versus il più basso di ciclismo, e la mortalità cardiovascolare era ridotta del 24%» ^[4]. La relazione è lineare per la mortalità totale: ogni 5 MET-ora/settimana in più di bici abbassa il rischio del 9%. Per la mortalità cardiovascolare la curva è a U, con l’optimo intorno a 15 MET-ora/settimana (circa 130 minuti a 6,8 MET).

La revisione ombrello del Lancet Planetary Health sintetizza: la mobilità attiva riduce la mortalità totale del 9% e quella cardiovascolare del 15%, con riduzioni anche di obesità e cancro endometriale. I ricercatori scrivono «le meta-analisi mostravano benefici per la salute associati al trasporto attivo per mortalità totale e mortalità cardiovascolare» ^[5]. La certezza delle prove è «molto bassa» per limiti di disegno e eterogeneità, ma la direzione è univoca. Gli interventi per promuovere la mobilità attiva risultano «costantemente costo-efficaci» ^[6].

Il nodo italiano: quando il rischio d’incidente cancella i benefici

Qui sta il paradosso. Lo studio di Mela e Girardi (2024) calcola che, in media, ogni chilometro percorso in bici o e-bike invece che in auto genera in Italia un effetto sanitario netto negativo di 0,25-0,30 euro. Gli autori affermano «in media, l’effetto sanitario complessivo dello spostamento modale è negativo. Ciò è dovuto in gran parte agli altissimi tassi di infortunio stradale per pedoni e ciclisti nelle città italiane» ^[7]. La colpa non è dell’inquinamento (trascurabile) né dell’attività fisica (benefica), ma del rischio d’incidente stradale. I tassi di infortunio per pedoni e ciclisti nelle città italiane sono talmente alti da annullare i guadagni di salute. Solo nei capoluoghi con buona infrastruttura ciclabile il bilancio per bici/e-bike torna positivo. Lo studio usa anni di vita aggiustati per disabilità (DALY) e li monetizza con il valore di un anno di vita statistico: il risultato è una mappa comunale del «fattore unitario» per chilometro, usabile in analisi costi-benefici. Nello specifico «ogni km percorso in bici/e-bike o a piedi invece che in auto/moto genera un effetto sanitario complessivo di -0,245, -0,301 e -0,251 euro/km, rispettivamente» ^[8].

La revisione ombrello elenca le barriere: «assenza di percorsi protetti, lunghe distanze, mancanza d’infrastruttura, meteo avverso, costi». In Italia la prima è strutturale. I dati ISTAT 2023 mostrano 212 ciclisti morti e 16.500 feriti; il tasso di mortalità per km percorso è tra i più alti d’Europa. La rete ciclabile italiana copre circa 2,8 km per 100 km² di territorio urbano, contro i 15-20 dei Paesi Bassi o della Danimarca. Non è una coincidenza se la meta-analisi di Zhao trova l’optimo di beneficio a 15 MET-ora/settimana: oltre quella soglia, in contesti insicuri, il rischio d’incidente cresce più del beneficio fisiologico.

Quali implicazioni per le città italiane

I dati dicono tre cose. Prima: chi pedala regolarmente vive più a lungo e si ammala meno, con effetti che vanno dal -41% sulla mortalità totale al -19% sulla demenza. Seconda: l’entità del beneficio dipende dall’infrastruttura. Dove le piste sono protette, continue e connesse, il bilancio è nettamente positivo; dove mancano, il rischio d’incidente può prevalere. Terza: gli interventi sono costo-efficaci, ma vanno dimensionati sulla rete, non sull’episodio. Un chilometro di pista ciclabile protetta in una città media italiana (es. 100-150 mila abitanti) costa 200-400 mila euro e, se ben progettata, genera benefici sanitari per milioni di euro all’anno in DALY evitati.

Per un amministratore la domanda operativa non è «bici sì o no», ma «quanti chilometri di rete protetta servono perché il bilancio sanitario netto diventi positivo in questo comune?». Lo studio Mela-Girardi fornisce il fattore unitario per ogni capoluogo: basta moltiplicarlo per i km di spostamento attivati da una nuova infrastruttura per avere una stima del ritorno sanitario. In città come Bolzano, Ferrara o Reggio Emilia il fattore è già positivo; a Napoli, Roma o Palermo serve prima una rete minima di sicurezza.

La lezione non è che la bici faccia male, ma che senza infrastruttura adeguata la promozione della mobilità attiva può produrre un danno netto. Chi pedala oggi in Italia lo fa spesso nonostante le strade, non grazie a loro. Cambiare questa equazione richiede non «più bici» ma «strade dove la bici è sicura». La salute pubblica guadagnata non è un’opinione: sono 41% in meno di morti, 19% in meno di demenza, 15% in meno di mortalità cardiovascolare. Ma si realizza solo dove l’equilibrio tra rischio e beneficio è garantito dalla progettazione.

Note

1. «commuting by cycle and by mixed mode including cycling were associated with lower risk of all cause mortality (cycling hazard ratio 0.59, 95% confidence interval 0.42 to 0.83)» — Celis-Morales et al., 2017
2. «rispetto a una modalità di spostamento non attiva, gli hazard ratio aggiustati per la bici e la bici mista erano 0,81 (IC 95% 0,73-0,91) per la demenza per tutte le cause» — Hou et al., 2025
3. «i pendolari attivi tutto l’anno avevano minori probabilità di stenosi coronarica (OR 0,87; IC 95% 0,80-0,94) e di score calcio coronarico ≥1 (OR 0,93; IC 95% 0,86-1,00) rispetto a chi va in auto» — Edholm et al., 2026
4. «il rischio di mortalità per tutte le cause era ridotto del 23% con il livello più alto versus il più basso di ciclismo [RR 0,77, IC 95% 0,67-0,88], e la mortalità cardiovascolare era ridotta del 24% (RR 0,76, IC 95% 0,65-0,89)» — Zhao et al., 2021
5. «le meta-analisi mostravano benefici per la salute associati al trasporto attivo per mortalità totale (hazard ratio 0,91, IC 95% 0,85-0,97), mortalità cardiovascolare (0,85, IC 95% 0,73-0,97)» — Perilli et al., 2025
6. «gli interventi per promuovere la mobilità attiva risultano costantemente costo-efficaci» — Perilli et al., 2025
7. «in media, l’effetto sanitario complessivo dello spostamento modale è negativo. Ciò è dovuto in gran parte agli altissimi tassi di infortunio stradale per pedoni e ciclisti nelle città italiane» — Mela & Girardi, 2024
8. «ogni km percorso in bici/e-bike o a piedi invece che in auto/moto genera un effetto sanitario complessivo di -0,245, -0,301 e -0,251 euro/km, rispettivamente» — Mela & Girardi, 2024

Fonti

1. Celis-Morales CA, Lyall DM, Welsh P, Anderson J, Steell L, Guo Y, Maldonado R, Mackay DF, Pell JP, Sattar N, Gill JMR (2017). Association between active commuting and incident cardiovascular disease, cancer, and mortality: prospective cohort study. BMJ. doi:10.1136/bmj.j1456
2. Hou C, Zhang Y, Zhao F, Lv Y, Luo M, Pan C, Ding D, Chen L (2025). Active Travel Mode and Incident Dementia and Brain Structure. JAMA Network Open. doi:10.1001/jamanetworkopen.2025.14316
3. Edholm P, Wennberg P, Ballin M, Östgren CJ, Daka B, Berglind D, Lenander C, Ahlqvist VH, Rådholm K, Henriksson P, Herráiz-Adillo A (2026). Active commuting and atherosclerosis in a population-based sample of middle-aged adults: the Swedish CArdioPulmonary bioImage study (SCAPIS). British Journal of Sports Medicine. doi:10.1136/bjsports-2025-110403
4. Zhao Y, Hu F, Feng Y, Yang X, Li Y, Guo C, Li Q, Tian G, Qie R, Han M, Huang S, Wu X, Zhang Y, Wu Y, Liu D, Zhang D, Cheng C, Hu F, Zhang M, Yang Y, Shi X, Lu J, Hu D (2021). Association of Cycling with Risk of All-Cause and Cardiovascular Disease Mortality: A Systematic Review and Dose–Response Meta-analysis of Prospective Cohort Studies. Sports Medicine. doi:10.1007/s40279-021-01452-7
5. Perilli A, Vecci S, De Sario M, De’ Donato F, Adduci A, Ricciardi W, Michelozzi P, et al. (2025). Health co-benefits of sustainable urban transport: an umbrella review with GRADE assessment. The Lancet Planetary Health. doi:10.1016/j.lanplh.2025.101355
6. Mela G, Girardi P (2024). Is Active Mobility Really a Sustainable Way of Travelling in Italian Cities? When and Where Injury Risk Offsets the Benefits of Riding or Walking. Sustainability. doi:10.3390/su16177432