L’equilibrio della e-bike: emissioni, infrastruttura e cosa serve alle città italiane

In sintesi. Le e-bike emettono 22 g di CO₂e al chilometro contro i 271 g di un’auto privata. In Italia il parco circolante emette in media 161,7 g CO₂/km su strada. Se tutte le città portassero la rete ciclabile al livello di Copenaghen, le emissioni da auto privata calerebbero del 6% con benefici sanitari per 435 miliardi di dollari l’anno. In Finlandia, uno scenario ambizioso di adozione delle e-bike ridurrebbe le emissioni del pendolarismo fino al 2%.

Quanto pesa davvero una e-bike sul clima?

Quando si parla di mobilità elettrica, l’attenzione va quasi tutta alle auto. Eppure il confronto tra una e-bike e un’automobile è impietoso: 22 grammi di CO₂ equivalente per chilometro contro 271. Il dato viene da uno studio su Transport Policy (Philips, Anable e Chatterton, 2022) che usa le stime di ciclo di vita dell’European Cyclists’ Federation: «La e-bike sta a 22 g, la bici muscolare a 21 g, l’autobus a 101 g, l’auto privata a 271 g» ^[1]. La differenza non sta nel motore, che consuma pochissimo, ma nel peso: una e-bike pesa 20-25 kg contro i 1.500 kg di un’auto. Significa meno acciaio, meno batterie, meno strada occupata.

Uno studio cinese del 2026 ha quantificato il ciclo di vita completo con inventari più accurati: «Le e-bike emettono 45 g di CO₂e per chilometro, con un’impronta di ciclo di vita di 576–890 kg di CO₂e» ^[2], valori 48-64% più alti delle stime precedenti. Nel 2024 il settore e-bike cinese ha generato 32,4 milioni di tonnellate di CO₂e, ma ne ha evitate 7,4 grazie alla sostituzione modale, insieme a 36 chilotonnellate di NOₓ e 15 di SO₂. La lezione è che anche con emissioni di produzione più alte del previsto, la sostituzione dell’auto ripaga il debito di carbonio in pochi migliaia di chilometri. Per l’Italia, dove il mix elettrico è più pulito della media europea, il conto torna ancora prima: «Ogni chilometro in e-bike invece che in auto risparmia circa 140 g di CO₂» ^[3].

Come si misura l’impatto climatico di una rete ciclabile?

Uno studio canadese pubblicato su Sustainability (Naseri, Laviolette, Waygood e Manaugh, 2025) ha analizzato la relazione tra qualità e quantità dell’infrastruttura ciclabile, probabilità di pedalare ed emissioni di gas serra. «Senza l’attuale infrastruttura ciclabile, la quota modale della bici sarebbe inferiore del 5,3%, quella dell’auto superiore del 4% e le emissioni di gas serra maggiori del 10,2%» ^[4]. Usando dati di indagini origine-destinazione di Montreal e Laval, la modellazione per scenari mostra che «Migliorare la qualità delle piste, aumentarne la quantità e ridurre le distanze dei viaggi del 25% può ridurre le emissioni rispettivamente del 3,9%, 6,6% e 29,3%, aumentando i viaggi in bici dell’8,1%, 14% e 24,4%» ^[5]. Non è causalità diretta — le città che costruiscono piste sono anche quelle dove si pedala di più — ma i risultati quantificano il legame tra infrastruttura, comportamento ed emissioni.

Lo studio conferma che la qualità conta: le piste protette dal traffico (basso stress, livello di comfort alto) sono associate a tassi di ciclismo più elevati, soprattutto tra donne e bambini. In Italia, dove la rete ciclabile è frammentata e spesso non protetta, il potenziale di riduzione delle emissioni attraverso infrastrutture di qualità resta in gran parte inespresso.

Le e-bike funzionano anche dove fa freddo?

Uno studio finlandese appena pubblicato su PLOS ONE (Suomalainen e Tainio, 2025) risponde a un dubbio comune: ha senso puntare sulle e-bike nei climi nordici? Hanno modellato 3.409 spostamenti casa-lavoro sotto i 30 km usando i dati del National Travel Survey 2016, incrociando distanza, pendenza, temperatura, copertura nevosa, genere, disponibilità di auto e area urbana. Lo scenario «Oulu Fever» — che replica l’alta ciclabilità della città finlandese — raddoppia i chilometri percorsi in bici e taglia le emissioni dell’1%. Aggiungendo le e-bike che annullano l’effetto della pendenza, la riduzione sale al 2%.

Non è una rivoluzione, ma in un paese dove l’inverno dura mesi e le distanze sono lunghe, è un segnale forte: la stagionalità non è un ostacolo insormontabile. Gli autori notano che mancano dati a livello di singolo viaggio per scenari e-bike più realistici, ma i sondaggi da Olanda, Norvegia e Svezia mostrano che la quota modale della bici più che raddoppia grazie alle e-bike. La resilienza climatica dei ciclisti — la loro capacità di continuare a pedalare nonostante ondate di calore, alluvioni, inquinamento — diventa il vero fattore decisivo per la tenuta della mobilità ciclistica. «Il cambiamento climatico ha effetti sempre più negativi sul ciclismo, in particolare per rischi sensibili al clima come ondate di calore, disastri naturali e inquinamento atmosferico» ^[6]. Senza infrastruttura protetta e rete connessa, anche i più motivati smettono quando le condizioni peggiorano. In Italia, dove le ondate di calore estive si fanno più frequenti e intense, la lezione finlandese si ribalta: serve infrastruttura che renda la bici sicura e comoda anche a 35 gradi, con ombreggiatura, fontanelle, piste separate dal traffico che irradia calore.

E in Italia com’è la situazione?

I numeri italiani derivano dall’analisi dell’inventario nazionale: nel 2022 la media on-road del parco circolante era 161,7 g CO₂/km — ben sopra i 22 g della e-bike e anche sopra la media europea delle auto nuove (119,3 g/km in prova WLTP) (Henke et al., 2025). La differenza tra omologazione e uso reale è il tallone d’Achille: l’aria condizionata, il traffico, gli pneumatici sgonfi fanno salire i consumi. Nel 2024 il fattore di emissione per la produzione di elettricità in Italia era 371 g CO₂eq/kWh, sotto la media UE di 513 g (Henke et al., 2025) — un vantaggio per la ricarica delle e-bike.

Uno studio su Sustainability (Mela e Girardi, 2024) ha valutato cosa succede se una quota di pendolari passa dall’auto alla bici o e-bike in città italiane. Usando anni di vita aggiustati per disabilità (DALY) e valori monetari della vita statistica, trovano che «L’effetto netto sulla salute dello spostamento modale è negativo. Questo è dovuto in gran parte agli altissimi tassi di incidenti su pedoni e ciclisti nelle città italiane» ^[7]. Ma — ed è il punto chiave — «Nel caso di bici ed e-bike, l’effetto netto sulla salute è positivo nelle città caratterizzate da buona infrastruttura ciclabile» ^[8]. L’infrastruttura non è un optional: è la condizione perché lo spostamento modale porti vantaggi netti. «L’effetto negativo dell’aumentato inalare inquinanti è trascurabile rispetto a quello degli incidenti» ^[9]. In pratica: senza piste protette, ogni nuovo ciclista è un costo sanitario netto; con le piste, diventa un beneficio.

Cosa dicono i sistemi di sharing?

A Dublino, Keyvan Hosseini e colleghi (2024) hanno analizzato sei mesi di dati reali da 12 stazioni di e-bike sharing (eHUB). La sostituzione dell’auto privata si attesta al 24% dei viaggi. In sei mesi il sistema ha evitato 136.048 kg di CO₂. L’analisi di eco-efficienza (Data Envelopment Analysis) mostra che le stazioni più efficienti sono quelle con buona rete ciclabile intorno, alta densità abitativa nel bacino e integrazione col trasporto pubblico. Espandere il sistema e migliorare l’infrastruttura aumenta i rendimenti di scala: «Essenzialmente, qualsiasi investimento diretto verso l’espansione del sistema o lo sviluppo infrastrutturale, come piste ciclabili aggiuntive, è probabile che porti benefici» ^[10].

La sostituzione modale è il motore della riduzione: «Dei viaggi utilitaristici in e-bike, il 67,9% avrebbe usato l’auto, il 12,8% la bici muscolare, il 12,7% il trasporto pubblico, il 6,6% sarebbe stato a piedi» ^[11]. Uno studio nordamericano ha stimato che sostituendo il 15% dei propri chilometri con una e-bike, una persona riduce la propria impronta di carbonio dei trasporti di 225 kg l’anno. In Italia, dove 6,68 milioni di e-bike sono state vendute nel 2024 (con l’Italia quarto mercato europeo), il potenziale è analogo. I bonus acquisto fino al 50% introdotti nel 2024 a Vienna e in Italia spingono nella direzione giusta, ma senza rete ciclabile sicura l’effetto si smorza: la e-bike finisce in garage o sostituisce la bici muscolare, non l’auto.

Quale equilibrio serve alle città italiane?

Il filo che lega questi studi è l’equilibrio. Tra produzione e uso: una e-bike «paga» il suo debito di carbonio (576-890 kg CO₂e per tutto il ciclo di vita, secondo Liu et al., 2026) dopo pochi migliaia di chilometri che sostituiscono l’auto. Tra infrastruttura e comportamento: le piste da sole non bastano se le città restano ostili, ma senza piste il rischio d’incidente annulla i benefici climatici e sanitari. Tra tecnologia e contesto: le e-bike allungano la distanza percorribile e abbattono la barriera della pendenza, ma serve elettricità a bassa intensità di carbonio — in Italia 371 g CO₂eq/kWh nel 2024, meno della media UE, un vantaggio da sfruttare.

La lezione non è che la e-bike salverà il clima da sola. È che ogni chilometro percorso in e-bike invece che in auto risparmia circa 140 g di CO₂. Moltiplicato per milioni di spostamenti quotidiani, è una fetta non trascurabile della decarbonizzazione urbana. Ma si realizza solo dove pedalarle è sicuro, comodo, naturale. L’equilibrio sta lì: nell’infrastruttura che rende la scelta facile. «L’integrazione strategica delle e-bike nella mobilità urbana potrebbe compensare il 2,9-5,1% delle emissioni del trasporto urbano cinese entro il 2050» ^[12]. Per l’Italia, con città più compatte e mix elettrico più pulito, la forbice potrebbe essere simile o migliore — a patto di smettere di trattare la ciclabilità come accessorio e iniziarla a considerare infrastruttura climatica essenziale.

Note

1. La e-bike sta a 22 g, la bici muscolare a 21 g, l’autobus a 101 g, l’auto privata a 271 g — Philips, Anable, Chatterton, 2022
2. Le e-bike emettono 45 g di CO₂e per chilometro, con un’impronta di ciclo di vita di 576–890 kg di CO₂e — Liu et al., 2026
3. Ogni chilometro in e-bike invece che in auto risparmia circa 140 g di CO₂ — calcolo basato su ISPRA 2024 ed ECF 2011
4. Senza l’attuale infrastruttura ciclabile, la quota modale della bici sarebbe inferiore del 5,3%, quella dell’auto superiore del 4% e le emissioni di gas serra maggiori del 10,2% — Naseri et al., 2025
5. Migliorare la qualità delle piste, aumentarne la quantità e ridurre le distanze dei viaggi del 25% può ridurre le emissioni rispettivamente del 3,9%, 6,6% e 29,3%, aumentando i viaggi in bici dell’8,1%, 14% e 24,4% — Naseri et al., 2025
6. Il cambiamento climatico ha effetti sempre più negativi sul ciclismo, in particolare per rischi sensibili al clima come ondate di calore, disastri naturali e inquinamento atmosferico — Pitois et al., 2025
7. L’effetto netto sulla salute dello spostamento modale è negativo. Questo è dovuto in gran parte agli altissimi tassi di incidenti su pedoni e ciclisti nelle città italiane — Mela e Girardi, 2024
8. Nel caso di bici ed e-bike, l’effetto netto sulla salute è positivo nelle città caratterizzate da buona infrastruttura ciclabile — Mela e Girardi, 2024
9. L’effetto negativo dell’aumentato inalare inquinanti è trascurabile rispetto a quello degli incidenti — Mela e Girardi, 2024
10. Essenzialmente, qualsiasi investimento diretto verso l’espansione del sistema o lo sviluppo infrastrutturale, come piste ciclabili aggiuntive, è probabile che porti benefici — Hosseini et al., 2024
11. Dei viaggi utilitaristici in e-bike, il 67,9% avrebbe usato l’auto, il 12,8% la bici muscolare, il 12,7% il trasporto pubblico, il 6,6% sarebbe stato a piedi — Hosseini et al., 2024
12. L’integrazione strategica delle e-bike nella mobilità urbana potrebbe compensare il 2,9-5,1% delle emissioni del trasporto urbano cinese entro il 2050 — Liu et al., 2026

Fonti

1. Philips I, Anable J, Chatterton T (2022). E-bikes and their capability to reduce car CO2 emissions. Transport Policy. doi:10.1016/j.tranpol.2021.11.019
2. Liu Y, Zou Q, Ding Y, Yang Z, Zhang N, Mao R, Duan H, Yang J (2026). Life-cycle carbon footprint and mitigation potentials of e-bikes in urban transport systems. Resources, Conservation and Recycling. doi:10.1016/j.resconrec.2025.108758
3. Naseri H, Laviolette J, Waygood EOD, Manaugh K (2025). Cycling and GHG Emissions: How Infrastructure Makes All the Difference. Sustainability. doi:10.3390/su17177577
4. Suomalainen E, Tainio M (2025). The potential of bicycle commuting to reduce carbon emissions in Finland. PLOS ONE. doi:10.1371/journal.pone.0335010
5. Pitois L, Chevance G, Green JA, Benmarhnia T, Gadais T, Bernard P (2025). Understanding urban climate-resilient cyclists: A solution to reducing individual motorized transport. PLOS Climate. doi:10.1371/journal.pclm.0000611
6. Hosseini K, Choudhari TP, Stefaniec A, O’Mahony M, Caulfield BM (2024). E-bike to the future: Scalability, emission-saving, and eco-efficiency assessment of shared electric mobility hubs. Transportation Research Part D: Transport and Environment. doi:10.1016/j.trd.2024.104275
7. Mela G, Girardi P (2024). Is Active Mobility Really a Sustainable Way of Travelling in Italian Cities? When and Where Injury Risk Offsets the Benefits of Riding or Walking. Sustainability. doi:10.3390/su16177432
8. Henke I, Cartenì A, Beatrice C, Di Domenico D, Marzano V, Maria Patella S (2025). Fit for 2030? Possible scenarios of road transport demand, energy consumption and greenhouse gas emissions for Italy. Transport Policy. doi:10.1016/j.tranpol.2024.10.002
9. Sampieri A, Paoli A (2025). Incorporating active commuting into daily life: a narrative review of e-bikes’ impact on health and urban air quality. Frontiers in Sports and Active Living. doi:10.3389/fspor.2025.1662076